Самодельные автомобили времен СССР (фотоподборка)

Шедевры из подвалов: самодельные советские автомобили

Ни для кого не секрет, что автопроизводство в СССР было достаточно скудным. Советские машины отличались надежностью, но мало чем выделялись из серой массы. Именно поэтому на территории нашей необъятной родины находились умельцы, которые создавали автомобили вручную в гаражах или даже в квартирах. Большинство из них имели аутентичный дизайн и по эффектности не уступали зарубежным концепт-карам.

Еще в 1963 году в Москве прошел конкурс самодельных автомобилей, на котором было представлено несколько интересных моделей. Большинство из них давно отправлены на лом или сгнили в гаражах. В 1980-х годах «самоделки» стали популярным хобби и целым направлением у автолюбителей. Часто ожидание в очереди на получение нового автомобиля могло длиться годами. За это время можно было самостоятельно собрать автомобиль. Почему бы и нет?

Советская выставка Самавто

Конечно, такая работа требовала глубоких знаний и как минимум таланта. Кто-то проектировал свои автомобили на базе готовых моделей, например, Москвича. Но были мастера, которые создавали шедевры абсолютно с нуля. Этот процесс мог длиться годами. Самодельная ходовая часть, кузов, двигатель, агрегаты: все это складывалось воедино, превращаясь в уникальный шедевр.

От некоторых остался только ржавый кузов

Мастера, которые занимались изготовлением «самоделок», в большинстве своем были обычными гражданами, поэтому под мастерские приходилось переоборудовать личные гаражи. Известны случаи, когда автомобили создавались прямо в квартирах. Для этих целей выделялась отдельная комната, в которой постепенно деталь за деталью разрабатывалась машина. Но главной проблемой таких «квартирных» мастерских был спуск готового автомобиля на улицу. Братья Щербины спускали свое детище с помощью канатов, а иногда использовался целый автокран, как в случае с концепт-каром Генриха Матевосяна из Еревана.

Спуск автомобиля Генриха Матевосяна из квартиры

В советскую эпоху была создана не одна сотня «самоделок». Какие-то конструировались специально для выставок, а некоторые делались исключительно для личного удовлетворения. К сожалению, многие из них сейчас находятся в очень плохом состоянии, но некоторые до сих пор блистают на выставках или в частных коллекциях. Ниже представлена лишь малая часть известных экземпляров советских самодельных автомобилей. Все они не похожи друг на друга, имеют свой неповторимый стиль и идею.

Уникальный самодельный автомобиль, созданный автомехаником Геннадием Власьевым в его гараже. «Сайгак» разрабатывался для ралли и туризма. Кузов автомобиля был сделан из стеклопластика, а двигатель позаимствован у автомобиля ВАЗ-2101.

Автомобиль «Катран» Александра Федотова по праву можно назвать одним из самых ярких представителем эпохи советских «Самоделок». «Катран» множество раз участвовал в туристических заездах и выставках не только в СССР, но и за границей. Над разработкой собственного двигателя Федотов решил не утруждаться и установил стандартный движок от ВАЗ-2101, а кузов собрал из металла и стеклопластика.

Молодежный автомобиль, собранный слесарем-сантехником Владимиром Мищенко и его сыном. На создание автомобиля ушло семь лет. «Ласка» несколько раз признавалась лучшим самодельным спортивным автомобилем. Тип кузова — двухместное купе. По дизайну машина походила на американский Мустанг, но была полностью выполнена из стеклопластика.

«Советская Феррари» — именно так прозвали в прессе самодельный автомобиль братьев Алгебраистовых. Как и «Ласка» «Юна» была выполнена в вариации двухместного купе. Больше всего времени ушло на изготовление ярко-красного кузова из литой стеклопластиковой матрицы. Двигатель от ГАЗ-24. За несколько десятков лет один из братьев Юрий «исколесил» на «Юне» по стране полмиллиона километров. Сегодня машина стоит в обычном московском дворе. На ней давно уже никто не ездил.

5. «Золотой лист»

«Самоделка» Алексея Мельника отличалась от других подобных автомобилей заднемоторной компоновкой и двигателем от ЗАЗ-968. Седан с необычным названием «Золотой лист» имел также нестандартную пассажирскую формулу: 2 + 1 (два взрослых плюс детское сидение). Кузов автомобиля полноценно сделан из прочного пластика.

Особое место среди «самавто» занимали так называемые машины-амфибии. «Ихтиандр» автомобильного энтузиаста Игоря Рикмана был выполнен из дюралюминия и работал от двигателя ВАЗ-2101. По воде автомобиль мог передвигаться со скоростью до 18 км/ч.

Автомобиль с символическим названием «Труд» был разработан московским инженером О. Курченко в далеком 1964 году. Особое внимание заслуживает корпус «Труда». Курченко в течение нескольких лет подгонял и варил кузов из отдельных кусочков стали. На автомобиле также установлен 3-цилиндровый двигатель собственного производства.

Легендарный самодельный автомобиль братьев Щербиных, который пережил несколько рейстайлингов и достаточно хорошо сохранился до наших дней. Аббревиатура «ГТЩ» расшифровывается как «Гран Туризмо Щербиных». Раму кузова братья сварили прямо во дворе жилого дома, после этого вручную подняли ее на седьмой этаж, обшили стеклопластиковыми панелями и затем снова спустили вниз.

9. «Панголина»

Еще одна культовая «самоделка» родом из Ухты. На протяжении года инженер Александр Кулыгин вместе с группой учеников из технического кружка собирал автомобиль из отдельных панелей. В итоге «Панголина» обрела непривычный для рядового советского гражданина футуристический дизайн. Например, зайти в автомобиль можно было, подняв крышу наверх вместе с лобовым стеклом, а двигатель запускался вводом кода на цифровой панели.

Читайте также:
Самодельный влагомаслоотделитель для компрессора

10. «Меркурий»

История автомобиля «Меркурий» берет свое начало с того как три друга: скульптор, художник и слесарь решили с нуля создать свой уникальный автомобиль. Скульптор занялся разработкой кузова, художник работал над дизайном, а слесарь собирал силовые агрегаты. В итоге на свет появился спортивный концепт-кар «Меркурий». Всего было сделано пять экземпляров «Меркурия», каждый из которых был неповторимым и отличался от других.

В 1981 году в Ленинграде была организована очередная выставка самодельных автомобилей. Двое студентов Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов, воодушевленные этим зрелищем, решили сделать нечто подобное. Для этих целей они отыскали заброшенный склад и ежедневно трудились над своей разработкой. Необходимые расчеты товарищи делали с помощью вузовского ЭВМ под видом курсовой работы. В итоге через четыре года было собрано два практически идентичных автомобиля под общим именем «Лаура».

Еще один автомобиль-амфибия, разработанный инженером Д. Кудрячковым. Примечательно, но «Тритон» одновременно числится в ГАИ и в инспекции маломерных судов. На амфибии был установлен мотор от Волги, а ходовая часть от Запорожца. В качестве движителя по воде использовался водомет, который позволял разогнаться «Тритону» до 50 км/ч.

Творения ручной работы: неизвестный автопром Советского Союза

В народе и раньше ходили рассказы о том, как кто-то собрал у себя в гараже автомобиль, способный поспорить по оригинальности с иными концепт-карами тех лет. Но подлинные масштабы этого явления становятся понятны лишь теперь, когда в Сети начали всплывать все новые и новые фото уникальных автомобилей советского периода.

Э то вам не какой-то там тюнинг, от скуки распространявшийся в «загнивающем буржуазном обществе». Подумаешь – пристроить к бамперу «губу», перекрасить капот или навесить на багажник вычурное антикрыло! А построить с нуля целую машину – слабо? Не одна тысяча советских граждан могла вместо ответа на этот вопрос предъявить собственноручно изготовленный автомобиль – лично или в команде с друзьями. Самые активные из них под патронажем государственных органов регулярно собирались на грандиозные всесоюзные пробеги, пропагандируя в массах техническое творчество и поднимая уровень автомобильной культуры. И массы отвечали взаимностью: в каждом «транзитном» городе такие передвижные автофестивали собирали десятки тысяч зрителей – целые стадионы, до отказа заполненные центральные площади и проспекты. Да, в какой-то мере это заменяло нам, тогдашним, теперешние ежегодные автошоу и автовыставки. Однако это было нечто большее, чем обывательский интерес потребителя, приходящего с приготовленным кошельком в сияющие софитами павильоны модных моторшоу.

Кто и зачем?

Но помимо сотни публичных «самодельщиков», вместе с их творениями справедливо обласканных вниманием ДОСААФ, центрального телевидения и научно-популярных журналов, существовало куда большее количество умельцев, соорудивших автомобиль исключительно для себя. Не желая тратить свой тарифный отпуск на громкие всесоюзные мероприятия, они тихо и скромно эксплуатировали свой однажды сотворенный эксклюзив по личным надобностям. И практически в каждом городе Союза можно было встретить как минимум одну, а то и несколько легковушек, не имеющих аналогов нигде в мире.

Использованы фото из архива Сергея Ионеса

Кем же они были – эти люди, владельцы абсолютного автомобильного эксклюзива? Ведь не шейхи из Эмиратов, не принцы, и даже не наследники заокеанских бабушек-миллионерш… Чтобы сделать себе автомобиль, в условиях СССР достаточно было иметь уверенность в себе и быть технически подкованным человеком. Граждан с такими качествами тогда было предостаточно. Почему же они не покупали себе готовую серийную машину? Отнюдь не потому, что это было дорого – постройка самоделки обходилась в деньгах не дешевле как минимум подержанного Москвича. Причин несколько: ограниченный типаж серийных автомобилей, желание выделиться среди товарищей, а главное – зуд творчества и желание самовыразиться в работе с техникой. Но подвиг советских самодельщиков в другом: как правило, вступая на стезю движения «Самавто», они обрекали себя на многолетний нелегкий труд в свободное от работы время. То есть – без выходных, отпусков, посиделок за домино или пивом. Рекорд СССР по скорости постройки автомобиля – 8 месяцев (житель Армянской ССР Лев Саакян), а средняя цифра – пожалуй, 3-4 года, поскольку многие работали над «темой» по десять-пятнадцать лет.

Как они это делали?

Шедевры из подвалов

Технологии

Если дефицит автокомпонентов и вышеупомянутые «Технические требования» сдерживали фантазии самодельщиков как дизайнеров и конструкторов, то с точки зрения технологий свобода творчества была полной. Чаще всего кузов делали из армированного пластика – строительной стеклоткани (а то и обычной мешковины), пропитанной эпоксидной смолой. В зависимости от терпения и стремлений автора, детали клеили на болванку (это проще) из дерева, гипса или глины, или в матрицу (это в разы труднее). Матричная технология помимо лучшего качества поверхности деталей позволяла впоследствии тиражировать кузов мелкой серией, что в некоторых случаях и делалось. Несущим основанием стеклопластикового автомобиля выступал или сам кузов (получался тяжелым), иногда усиленный встроенными в него несущими металлическими элементами (экономия в весе), или сваренный из водопроводных труб каркас. Некоторые не доверяли пластику, по старинке выстукивая детали кузова из стального листа или сваривая их из мелких фрагментов-выкроек. Прогрессивный метод применил мариуполец В. Милейко: выпуклую крышу для своей «Мелодии» он «отштамповал», выстрелив в лист железа из двух заряженных дробью двустволок…

Читайте также:
Самодельные брызговики своими руками

Как внутри выглядели легендарные заводы СССР, большинство из которых мы потеряли: подборка 6 редких фото

Как внутри выглядели легендарные заводы СССР, большинство из которых мы потеряли: подборка 6 редких фото

Я застал времена СССР, будучи ребенком. Мне удалось поносить значок октябренка и красный пионерский галстук, который все мы, предварительно намочив под краном, старательно наглаживали утюгом, чтобы он смотрелся достойно.

Я помню как ушел Брежнев, «кашу во рту» у секретаря Черненко и недолгое, но ставшее примером борьбы за трудовую дисциплину, правление Андропова.

Сейчас многие производственные предприятия стали торговыми центрами, так как заводы и фабрики умерли в эпоху перехода к рынку. Как же работали люди на предприятиях до развала экономики советских времен?

  1. Как выглядели заводы СССР
  2. Фото станков и оборудования
  3. Фото людей за работой
  4. Фото людей с праздников заводов

Как выглядели заводы СССР

Индустриализация времен Советского Союза неплохо представлена на плакатах и агитационных статьях.

Огромное количество дымящихся труб, мощные станки и человек рядом — простой труженик с прямой осанкой и улыбкой на гордом лице.

В агитационных и научно-популярных фильмах времен «застоя» предприятия выглядят иначе.

Они построены в строгом индустриальном стиле, но на фоне красивых клумб, часов на проходной и компаний молодых рабочих выглядят достаточно уютно и позитивно.

И моя бабушка, как и многие другие работала на таком заводе. Иногда она брала меня с собой на работу. В такие дни я был самым счастливым ребенком.

Заводы внутри и снаружи

В памяти у меня всплывает гордость города Челябинска 70-80 годов – радиозавод «Полет» и прекрасное двенадцатиэтажное здание Челябинского часового завода, находящееся в центре города.

В то время работать здесь было престижно. Особенно запомнились рабочие этих предприятий, носившие на рабочем месте белые халаты и шапочки. Это завораживало мое детское воображение.

Челябинский часовой завод «Молния», 1980 г.

Продукция завода была востребована в СССР и за рубежом. Наибольшей популярностью пользовались наручные часы «Восток» и большая коллекция карманных часов.

Популярные часы «Восток»

Фото людей с праздников заводов

Вот с какой гордостью рабочие сдают Юбилейный автомобиль. Такие праздники, как выполнение годового плана или успешный запуск новой производственной линии, становились поводом для торжества.

Рабочие завода ВАЗ сдают юбилейный автомобиль

Вспоминается фильм «Весна на Заречной улице». По сюжету молодые рабочие собираются отмечать «новый год», когда выполнили годовой план досрочно. И такие случаи не выдумка сценариста.

А вот как дружно работники электромеханического завода идут на демонстрацию Выпуск стенгазеты на злободневные темы — тоже праздник

Прекрасное время, наполненное надеждой и уверенностью в завтрашнем дне. Прекрасные светлые цели и настоящие чистые, оптимистичные люди.

Если бы у меня была возможность вернуться в прошлое и прожить такую жизнь, как они, то я бы не раздумывая сделал это. А как вы считаете, мы действительно потеряли великую страну или обрели свободу?

Движение «Самавто» (самодеятельное автомобилестроение) в СССР

Последняя суббота июня (в этом году это 29 июня) в российском календаре профессиональных праздников закреплена за рационализаторами и изобретателями. Большинству обывателей этот праздник покажется весьма экзотическим, хотя в СССР этот день ИТР праздновали весьма широко.

Лучшее – враг хорошего (вместо пролога)

За спиной советских дизайнеров, рисующих эскизы перспективных автомобилей, всегда стояли технологи и экономисты, которые лупили художников линейками по рукам. И в этих условиях Прекрасному удавалось отвоевать у Полезного своё место, но впоследствии подвергалось ревизии на предмет возможности упростить и удешевить. Так, в середине 1970-х дизайнеры АЗЛК лезли из кожи вон, чтобы омолодить морально устаревший кузов «Москвич-412» и превратить его в «Москвич-2140». У автомобилей первых лет выпуска пространство в анодированной рамке на задней панели кузова между задними фонарями было выразительно подчёркнуто черной краской. Но потом кто-то подсчитал, если от операции окраски этой кузовной панели отказаться, то в год можно сэкономить десяток тысяч рублей. Под лозунгом «экономика должна быть экономной» седан лишился одной из своих дизайнерских изюминок.

Вазовские «шестёрки» рубежа восьмидесятых–девяностых лишились боковых хромированных молдингов, и без фирменных аксессуаров «шоха», утратив свой шарм, предстала в унылом неглиже, чем стала сбоку похожа на ВАЗ-2101. Потом были КрАЗы с торчащими на тонких лепестках фарами вместо функционального блока. История вредительской рационализации силами экономистов печальна.

Читайте также:
Самодельное автомобильное зарядное устройство

Бывали и забавные случаи.

В 1958 г. конструкторы Ульяновского автозавода приступили к созданию УАЗ-451. Поскольку для улучшения развесовки решено было конструировать новую раму, а двигатель сдвигать в пределы колёсной базы, пришлось вносить серьёзные изменения в архитектуру кабины, за которую отвечал Геннадий Васильевич Аверин. Главной задачей стало выкраивание пространства для водителя и пассажира и изменение конфигурации внутреннего капота. При этом конструктор считал, что кабина должна остаться предельно аскетичной, поэтому категорически не желал оснащать двери стеклоподъёмниками. Ведущий конструктор автомобиля Егор Романович Варченко, напротив, проявлял человеколюбие и настаивал на опускающихся окнах, но по инженерной линии давить на Аверина не имел права. В конце концов Варченко удалось «продавить» оснащение УАЗ-451 стеклоподъёмниками от «Москвича» весьма нетривиальным путём – через заводской БРИЗ – Бюро рационализации и изобретений.

На судьбы серийных машин рационализаторы влияли крайне редко, что было обусловлено несовершенством законодательства в области охраны авторского права. Не находя возможности прикладного творчества в промышленности, возникла целая волна т. н. внутренних диссидентов, которые уходили с заводов в самодельное конструирование и, удивляя, продолжали изобретать свои велосипеды. Так возникло движение «Самавто», которое в советское время представляли в СМИ как уникальный феномен родины кулибиных. О том, что самодеятельное автомобилестроение на Западе быстро легализовалось в бизнес (тюнинг, мастеринг, хот-род, бодибилдинг и т. д., и т. п.), в СССР скромно умалчивали.

Бегство из СССР

Разговоры о том, что строительством самоделок люди пытались компенсировать нехватку легковых автомобилей в стране, поверхностны. Во-первых, на создание самодельной машины, как правило, уходило столько средств и времени, сколько в конечном счёте понадобилось бы для покупки нового заводского автомобиля. Во-вторых, самоделки строили не только малообеспеченные умельцы, но и вполне упакованные персоны: дирижёры, профессора, товароведы, военпреды, пилоты. В своё время был хорошо известен самодельный автомобиль, построенный лётчиком-космонавтом (символично, правда?) Александром Серебровым.

Парадоксально, но в 1970-х именно благодаря покровительству лётчиков-космонавтов самавто легализовалось из стихийного процесса в массовое зрелище. Лётчики-космонавты стали почти обязательными свадебными генералами любого организованного мероприятия. Особенно преуспел в роли небесного покровителя самавто Владимир Джанибеков. Большую роль в легализации сыграла передача «Это Вы Можете» с ведущим Владимиром Александровичем Соловьёвым.

К началу 1970-х движение самавто достигло такого размаха, что государству пришлось как-то определяться со своим отношением к этому явлению. К счастью, оно заняло великодушную позицию старшего брата. Пропагандировать деяния самодельщиков начали журналы «Моделист-конструктор» и «Техника – молодёжи», позже к ним присоединился «За рулём».

Претенденты на свято место

Начиналось всё в СССР отнюдь не с примитивных мототележек, а именно с дерзких попыток создать нечто совершенное и оригинальное. Один из самых знаменитых довоенных самодельных автомобилей (обтекаемое туристское купе на шасси ГАЗ-А) был построен лётчиком-орденоносцем (опять небо!) А.П. Ивановым. Придётся подчеркнуть очевидное: чтобы создать эту машину, у лётчика должна быть исходная заводская модель. Значит, проблема не с приобретением личной легковушки…

Однако известные в довоенной истории попытки построить автомобили своими силами можно пересчитать по пальцам, и этот предмет ждёт своего исследователя. Но как показали очерки нашего автора Михаила Соколова, уже достоверно известно о рационализаторстве среди автобаз, эксплуатировавших грузовую автотехнику. Во многом это стало известно благодаря сохранившимся архивам предприятий и самим водителям. О легковых автомобилях, изготовленных в индивидуальном порядке, а также переделках известно немного, хотя бы потому, что пресса о них писала мало и скудно. Более того, публикация о созданной своими силами самоделке приводила к лавинообразному подражательству. При этом в отдел регистрации механических транспортных средств самоделка прибывала вместе с журналом прототипа. Так, в конце 1950-х из мотоциклетных агрегатов по всей стране энтузиасты создали несколько десятков переднеприводных трёхколёсных микролитражек. Но по-настоящему массовый характер автомобильный самострой приобрёл в начале 1960-х, когда автопарки и прокатные станции начали освобождаться от неликвидов. Тогда же расцвёл под кураторством ДОСААФ культ кольцевых гонок на монопостах, изготовленных из автомобилей «Москвич-401» и ГАЗ М-20.

Частное автовладение к тому времени перестало быть диковиной. Улицы заполонили «Москвичи», «Волги» и «Запорожцы», что на порядок повысило техническую грамотность граждан и насытило городские сусеки необходимым для строительства самоделок железом. В продажу начали поступать отдельные узлы и агрегаты. Доступность мотоциклов, мотороллеров и запчастей к ним привела к тому, что вплоть до середины 1980-х основными донорами становились мототехника и микролитражные автомобили (с рабочим объёмом двигателя менее 1,0 л).

Важно отметить, что, благодаря появлению совнархозов и устранению диктата министерств, в 1960-х в порядке личной инициативы были созданы самодельные конструкции, которые начали выпускать в промышленных масштабах. В этот ряд можно поставить микроавтобусы «Десна» и «Старт», эстонские микрогрузовики ЭТ-500 и ЭТ-600.

Подчас самодельщики выходили за пределы обычных для нашей страны типажей, и тогда на свет появлялись настоящие шедевры. Самым популярным типом нестандартных машин были автомобили с кузовом «гран-туризмо» – воистину символ свободы и красивой жизни. Зачастую спортивные 2-местные купе с покатым капотом и двигателем от «Запорожца» по своим эксплуатационным характеристикам проигрывали даже серийным малолитражкам, однако обладали внешностью настоящего спорткара. Можно привести пример США: с 1980-х фирмы начали выпускать специальные кит-комплекты а-ля Ferrari, Lamborghini, Porsche, Jaguar, Hummer и иже с ними, которые можно было нахлобучить на шасси убитых Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Pontiac Fiero, Chevrolet S-10 или Ford Ranger.

Читайте также:
Самодельная минимойка для автомобиля от прикуривателя

Второе по распространённости место среди диковинных для нашего автопрома типажей занимали автомобили «по интересам»: семейные минивэны на шасси малолитражек, амфибии, автомобили для путешествий и утилитарные пикапы и мини-тракторы в приусадебном хозяйстве, объединяющие трактор, джип и мотоплуг в одном флаконе.

Эксперты от автопрома всегда критиковали самоделки, не понимая, что созданием «гран-туризмо», минивэнов, плавающих амфибий удовлетворялся спрос на типажи, которые не предусматривались плановым хозяйством.

Криминальное хобби

Где и из чего самодельщики собирали свои машины – отдельная песня. Начнём с «где». Как ни странно, частные гаражи не решали проблему, поскольку не у всех они были. Во-вторых, автомобили строили по нескольку лет, а возиться зимой с железками в холодном гараже – сомнительное удовольствие. Технари (инженеры, водители, механики) использовали своё служебное положение и обустраивали стапеля на автобазах и в заводских мастерских. Административные уложения подобная самодеятельность не нарушала.

Некоторые свои работы оформляли через станции юных техников, спортивные клубы и училища, что позволяло легализовать приобретение материалов через шефствующие предприятия.

Сложнее приходилось тем, чья работа не была связана с производственной базой. Многие начинали строить автомобили прямо в своих городских квартирах. Добро, если самоделка была небольшой, и впоследствии её удавалось перед сборкой по частям спустить на верёвках с балкона или разобрав раму пронести через лестничный пролёт. Братья Щербинины свой ГТЩ строили в квартире на 7 этаже. Стеклопластиковый кузов монтировали на сварной пространственной раме в просторном помещении, образовавшемся после того, как была сломана стена между кухней и одной из комнат. А для того чтобы спустить всю эту конструкцию на землю, пришлось разбирать внешнюю стену. Самовольное изменение элемента несущей конструкции здания – это уже серьёзное административное правонарушение.

Сомнительными с точки зрения законности были и источники исходных деталей и материалов для самоделок. Новые запчасти, узлы и агрегаты в свободной продаже появлялись редко, а успешный поиск дефицита через базы райпотребкооперации был возможен только при наличии «волосатой руки». На вторчермет автомобили шли только после совсем уж фатальных ДТП, и самодельщикам приходилось крутиться, поэтому хорошим подспорьем с 1950-х служили машины, списанные из казённых гаражей.

Удивительным образом решалась и проблема материала для изготовления кузова. Например, кузов автомобилей «Пчёлка» и «Турист» 1966 г. были целиком сварены из противней для духовок газовых плит. Освоение технологии выклейки кузовов из стеклопластика положения не изменило, поскольку эпоксидку и стеклоткань можно было купить только непосредственно на заводе (это было вполне легально) или приобрести по блату (под видом списанного товара).

Листовой металл доставали, где придётся (кровельное железо не всегда годилось), и поэтому приходилось договариваться с директорами, кладовщиками и завхозами. Прямо скажем, скрупулезно соблюдая социалистическую законность, построить автомобиль в СССР было сложно.

Назови хоть горшком…

И ещё одна связанная с самоделками проблема с трудом решалась законным образом. Речь идёт о постановке машин на учёт в ГАИ. В июне 1957 г. журнал «Техника – молодёжи» опубликовал статью «Автомобиль своими руками», в предисловии к которой говорилось следующее: «Редакцией журнала было проведено специальное совещание, в котором приняли участие представители Госавтоинспекции, заинтересованных министерств, научно-исследовательских институтов, ДОСААФ и других организаций. …были составлены «Технические требования, предъявляемые к микролитражным автомобилям и мотоколяскам, изготовляемым в индивидуальном порядке». Сейчас эти требования рассмотрены Госавтоинспекцией и утверждены».

Текст требований носил характер рекомендаций и был изложен в виде ответов на вопросы, а потому законодательной силы не имел. И хорошо, что не имел, поскольку одно из его положений звучало так: «Разрешено изготовление четырёхколёсных автомобилей и трёхколёсных мотоколясок с рабочим объёмом двигателя не более 750 куб. см». Уместное для 1957 г. ограничение в дальнейшем завело бы движение самавто в тупик. А в условиях юридической неопределённости (что не запрещено законом, то разрешено) оформление ПТС в ГАИ решалось за счёт человеческого фактора.

Были и юридические лазейки. При невозможности регистрации оставался путь оформлять ПТС на самоделку через районный Технадзор. ГАИ же оставалось только выдать номерные знаки. При переделке грузовиков и автобусов регистрация проходила через областные органы сертификации, БРИЗ или завод-изготовитель. Иногда самоделку выручала её популярность в кино или знакомство хозяина с известными всей стране людьми.

Читайте также:
Самодельный пробник автомобилисту

Если «незаконнорожденному» агрегату документы выдавать отказывались наотрез, то приходилось ездить без номеров, полагаясь на сочувствие и понимание дорожных инспекторов.

К началу 1980-х протокол, регламентирующий регистрацию самоделок, так и не был разработан, зато появились вполне конкретные ограничения по мощности (50 л.с. на одну тонну массы) и по габаритам (4,7 м в длину и 1,8 – в ширину). Если мощность двигателя превышала 50 л.с., то вроде как и разговаривать было не о чем (многие на этот случай машину балластировали), а если не превышала, то… «гаишники» пожимали плечами и честно признавались, что не представляют, как эту машину оформлять.

Как всё это было здорово, самодельщики поняли только в 2005 г., когда регистрация самоделок неожиданно попала под запрет. Препятствующий этому закон изначально был направлен против т. н. «конструкторов» иномарок, ввозимых ушлыми предпринимателями в страну в разобранном виде, затем собираемых в кустарных условиях и регистрируемых как самоделки, но под запрет попали тюнинг, мастеринг кит-каров и настоящие самавто…

Правда, в январе 2008 г. закон был переформулирован таким образом, что настоящую самоделку теперь зарегистрировать можно. Только это потеряло свою актуальность. Частники строят автомобили собственной конструкции всё реже и реже.

Забытые временем: малоизвестные советские автомобили

Принято считать, что советский автопром в целом был весьма скуден по всем фронтам. Советскому автолюбителю чаще всего доставались однотипные, штампованные машины, которые не могли похвастаться ни изысканным дизайном, ни технической составляющей. Но действительно ли это так? Мало кто знает, что иногда на советских автозаводах создавались действительно интересные модели, которые по каким-то причинам не были запущены в серийное производство.

С другой стороны, периодически появлялись новости, что кто-то собрал у себя в гараже автомобили, который способны конкурировать или даже превосходили иностранные концепты той эпохи. Как и многое в Советском Союзе эти события чаще всего оставались в тени, и только недавно в сеть стали попадать фото концептуальных советских автомобилей тех времен, которые смогли отразить подлинные масштабы этого явления.

Кто этим занимался?

И если в странах Запада пользовался популярностью тюнинг уже имеющихся автомобилей, советские «самоделы» предпочитали создавать уникальные машины с нуля. Чаще всего такие умельцы создавали эксклюзивные автомобили самостоятельно или в команде с единомышленниками для личного пользования. Конечно, были и такие, кто старался пропагандировать свои творения, устраивая показательные заезды, тем самым поднимая культуру советского автопрома. Такие заезды не оставались без внимания — в транзитных городах следования таких машин собирали сотни восторженных зрителей. В какой-то степени это было похоже на современные автошоу и выставки.

Тех, кто не желал привлекать широкое внимание общественности, и мастерил автомобили исключительно для личного пользования, было значительно больше. Практически в каждом более или менее крупном советском городе можно было встретить одну, а то и несколько легковушек, которые не имела аналогов в мире. Создавали такие автомобили обычные граждане, которые часто даже не являлись автомеханиками. Для того чтобы с нуля сделать собственный автомобиль человек должен был быть как минимум талантлив и технически хорошо подкован. Но главное, что двигало таких умельцев, была сама идея реализовать свой творческий замысел. Но и плата за это была весьма велика — несколько лет проведенных в гараже и солидные затраты на комплектующее. Чаще всего такие конструкторы имели подробный технический проект, которого они старались придерживаться на протяжении всего производства. В свою очередь, многие технические узлы и детали часто дорабатывались «на ходу».

В целом власть достаточно лояльно относились к подобной деятельности, тем не менее, существовали официальные «Технические требования к легковым автомобилям, изготовленным в индивидуальном порядке», которые требовали использовать основные технологические системы, такие как тормоза, рулевое устройство, светотехнику исключительно советского производства.

Как они создавались?

Главной проблемой при создании самодельных автомобилей было отсутствие мастерских. Большинство из создателей эксклюзивных машин были среднестатистические люди, которые жили в квартирах. Но и это не было для них преградой — одна из комнат переоборудовалась в мастерскую, и в ней по отдельности создавались различные технические узлы, а то и целые кузова. На фоне этого спуск готового автомобиля с балкона квартиры казался пустяком. Известны случаи, когда машины спускали на землю с помощью канатов (спортивный автомобиль братьев Щербиных), иногда использовался автокран (концепткар Генриха Матевосян из Еревана).

Кто касалось технической части самодельных машин, то здесь тоже можно было где развернуться. Установить на шасси Жигулей эксклюзивный кузов было слишком скучно, поэтому конструкторы создавали собственную ходовую часть. Иногда заказать готовый двигатель из магазина было слишком долго и накладно, поэтому мастера создавали собственные двигатели. Так в 1980-е г. появилась невзрачная с виду машина «Весна» конструктора Владимира Миронова, которая имела невиданную на то время в СССР автоматическую трансмиссию с клиноременным вариатором собственного производства. Конечно, подобная технология уже давно применялась в легковушках DAF, но в Советском Союзе об этом мало кто знал, а попользоваться автоматической коробкой передач хотели многие. Кузова собственного производства обычно изготавливались из стеклопластика, пропитанного эпоксидной смолой. Детали кузова клеились на болванку из дерева или гипса, и в редких случаях в матрицу. Матричная технология была надежнее и позволяла тиражировать кузова мелкими сериями.

Читайте также:
Установка компьютера в машине своими руками вместо штатной кассетной магнитолы

После того, как машина была создана и готова к использованию, ее естественно надо было зарегистрировать, получить техпаспорт и номера. Для этого необходимо было предоставить в ГАИ заключение технической комиссии о безопасности построенного транспортного средства. Обычно такие заключения выдавала Всесоюзное Добровольное Общество Автомотолюбителей. Кроме этого надо было приложить чеки всех приобретенных технических деталей и материалов, подтверждающих законность их приобретения. Впрочем, на это нередко закрывали глаза, и регистрация проходила без особого труда.

После того, как автомобиль получал номера, он часто подвергался дальнейшему рестайлингу. Известны случаи, когда на базе одного автомобиля создавался абсолютно новый, благо к тех паспорту не прилагалась фотография транспортного средства. Как бы там ни было, из-за того, что подобные автомобили создавались с любовью, некоторые из них до сих пор находятся на ходу или покоятся в музеях, сохраняя достойное техническое и внешнее состояние.

«Победа-спорт», 1950 г.

В 1948 г. вышло специальное постановление правительство СССР о запрете использования зарубежных автомобилей во внутрисоюзных автосоревнованиях. Так, в 1951 г. на базе кузовов и агрегатов серийного автомобиля «Победа», производимых на Горьковском автомобильном заводе группа инженеров под руководством А. А. Смолина изобретает три спортивно-гоночных автомобиля «Победа-Спорт» под кодовым названием «ГАЗ-20-СГ1» для кольцевых соревнований. Данные модели стали первыми по-настоящему удачными советскими спортивными автомобилями. На них были установлены двигатели с роторными нагнетателями мощностью 105 л. с. За счет чего машина могла развивать скорость 190 км/ч. За шесть лет было создано еще два экземпляра спортивной «Победы». В общей сложности на машинах «Победа-Спорт» было выиграно три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.).

«ЗИС-112», 1951 г.

Одновременно с «Победой-спорт» на заводе имени Сталина создавался еще один интересный спортивный автомобиль — «ЗИС-112», который увидел свет в 1951 г. Из-за специфической формы передка он также неофициально назывался «одноглазкой» или «циклопом». Кузов-родстер автомобиля был разработан конструктором Валентином Ростковым, которого вдохновил дизайн Бьюика Х90. Кроме того «ЗИС-112» стал первым советским автомобилем, в котором кузов был изготовлен из стеклопластикового материала. Первая модель не была допущена к участиям в гонках, так как имела длину шесть метров и вес почти три тонны, из-за чего в дальнейшем несколько раз модифицировалась.

«Труд» 1964 г.

Самодельный автомобиль под символическим названием «Труд» был создан московским инженером О. Кучеренко в 1964 г. Главной особенностью автомобиля стал металлический кузов, который поражает трудоемкостью работы. Все округлые детали мастер составлял из тщательно подогнанных, а затем сваренных кусочков листовой стали. Инженер не стал дожидаться двигателя из магазина и установил на «Труд» 3-ех цилиндровый мотор собственного производства.

Москвич 408 «Турист», 1964 г.

В 1964 г. увидел свет очень популярный в то время «Москвич» серии 408, некоторые экземпляры которого встречаются на дорогах до сих пор. Но одновременно с классической моделью была выпущена также вариация 408-ого под названием «Турист». Автомобиль был выполнен в необычном для советского человека стиле купе-кабриолете. Главным недостатком «Туриста» стало то, что складываемая крыша полностью не помещалась в багажник, из-за чего ее приходилось отсоединять и хранить отдельно. Основные производственные мощности «Москвича» были направлены на производство классической 408-й модели, а модель «Турист» вышла всего в двух экземплярах и в дальнейшем так и не поступила в серийное производство.

«ГТЩ», 1969 г.

Пожалуй, один из самых известных советских «самавто», в названии которого зашифрована фамилия братьев-создателей — «Гран Туризмо Щербининых». На автомобиле был установлен 2,45 л. двигатель от ГАЗ-21 мощностью 75 л.с., который разгонял «ГТЩ» до скорости 150 км/ч. Раму автомобиля Анатолий и Владимир Щербины сварили во дворе многоэтажного дома, после чего подняли на седьмой этаж квартиры и постепенно обшили панелями, выклеенными из стеклопластика. После того, как кузов был готов, автомобиль снова спустили во двор и полностью укомплектовали его силовыми агрегатами, подвеской, элементами интерьера и т.д. Потерпев два рестайлинга, автомобиль в достаточно хорошем состоянии сохранился до наших дней.

«Панголина», 1980 г.

Еще один культовый советский автомобиль, демонстрирующий полет фантазии тогдашних инженеров. А построил этот необычный автомобиль Александр Кулыгин на базе ВАЗ-2101. Футуристический, но в то же время сравнительно простой дизайн кузова позволял вклеивать кузовные панели на фанерной болванке. Машину решили назвать «Панголина» из-за отдаленного сходства с броненосцем. Автомобиль имел ряд новшеств, которые в то время были в диковинку советскими людям.

Читайте также:
Самодельный пресс-универсал. Соковыжималка и бортировка колеса!

Так, роль дверей выполняла поднимающаяся с помощью пневмопривода крыша вместе с боковыми и лобовыми стеклами, а двигатель запускался с помощью цифрового кода. «Панголину» Кулыгин строил на протяжении года в родном городе Ухта вместе с группой учеников-пионеров из кружка технического творчества. Готовую машину пришлось транспортировать в Москву по железной дороге, так как плохие дороги северного города не позволяли это сделать ей самостоятельно.

«Меркурий», 1982 г.

В начале 1980-х. г группа энтузиастов из трех человек: художника, скульптора и слесаря решила создать эксклюзивный автомобиль на базе ВАЗ-2106. Слесарь, Владимир Иванович Мищенко, который возглавил проект, уже имел опыт в постройке самодельных автомобилей. В 1982 г. на свет появился самодельный легковой автомобиль «Меркурий». Всего было построено пять экземпляров автомобиля: три в Москве и два в Тбилиси. Первая опытная модель была построена в одном из московских подвалах, а один из наиболее сохранившихся экземпляров «Меркурия» недавно был переделан в электромобиль.

«Лаура», 1985 г.

В 1981 г. в Ленинграде проходил очередной заезд самодельных машин, организованный журналом «Техника-молодежи». Впечатленные этим зрелищем двое товарищей Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов решают создать собственные автомобили. Последующие три года друзья провели за работой в сарае на окраине города, и вот — в 1985 г. были созданы две практически одинаковые машины, которые получили общее название «Лаура».

Изюминкой автомобилей стала самодельная подвеска типа McPherson и футуристический кузов, с несущим каркасом из водопроводных труб, оклеенный сэндвич-панелями из стеклопластика и пенопласта. Двигатель для «Лауры» был взят от ВАЗ-2105, ШРУСы использовали от Нивы, а КПП от Запорожца перевернули задом-наперед. Расчеты прочности товарищи выполняли с помощью ЭВМ одного из ВУЗов под видом лабораторной работы.

«Тритон», 1985 г.

«Тритон» — это уникальный в своем роде автомобиль-амфибия, созданный московским инженером Д. Кудрячковым. Автомобиль одновременно был зарегистрирован в ГАИ и в Госинспекции маломерных судов. На «Тритоне» был установлен двигатель от Волги ГАЗ-21, а трансмиссия от Запорожца ЗАЗ-968. Автомобиль отлично себя чувствовал как на суше, так и на воде. На шоссе он отличался устойчивостью и плавностью хода. Для движения по воде конструктором был взят водомет, позволяющий двигаться по мелководью со скоростью 50 км/ч. Во время движения по воде колеса поднимались вверх вдоль бортов тросовой лебедкой.

«Охта» 1987 г.

В 1986 г. начала работу Ленинградская Лаборатория Перспективного Макетирования Легковых Автомобилей при НАМИ, где должны были создаваться советские прототипы автомбилей-будущего. Заведующим лаборатории стал Дмитрий Парфенов, а его заместителем тот самый создатель «Лауры» Геннадий Хаинов. Стартовым проектом лаборатории стало создание перспективного минивэна под названием «Охта».

Уже спустя год первый опытный экземпляр был завершен. Семиместный салон автомобиля мог трансформироваться — передние сидения могли разворачиваться на 180ᵒ, а средний ряд мог модернизироваться в столик. Из-под переднего бампера на больших скоростях для увеличения прижимной силы выдвигался спойлер. К сожалению, массовой постройки автомобиля так и не суждено было случиться из-за скорого развала СССР.

Посмотрите на самодельные автомобили из советской Украины конца 80-х годов

Это фотографии страниц календаря 1988 года, посвященного участникам автопробега Киев—Ялта

Павел Лозовенко опубликовал на своей страничке в Facebook фотографии страниц календаря 1988 года Технического творчества автолюбителей Украины. На конец 80-х годов пришелся пик самодельных автомобилей: в то время проводили пробеги и слеты владельцев самодельных автомобилей.

Вот что пишет Павел:

«Сегодня пересматривал свой архив, и попался на глаза этот интересный календарь за 87 год. Надо сказать что висел он у меня на стене не один год. Уж очень был красивым, и автомобили на нем изображены уникальные.

Прекрасно понимаю что всё эти машины были созданы не от хорошей жизни. Но создавали их талантливые руки. В те годы добыть запчасти и построить машину практически на коленке. Это не сейчас по интернету запчасти из-за океана заказывать.

Движение “самавто” было довольно сильным. Однако оно довольно быстро сошло на нет после развала СССР по естественным причинам. Сейчас эти автомобили уже являются предметами коллекционирования. Интересно, многие ли из них хоть в каком-либо виде сохранились до наших дней?»

«Лотос»

Автомобиль является практически точной копией британского Lotus 7, но построен на отечественных агрегатах. Кузов сделан из металла и стеклопластика. Двигатель — от ВАЗ-21011. Максимальная скорость — 150 км/ч. Родстер весит всего 840 кг и наверняка отлично управляется.

«Спорт-1100»

Стильное спортивное купе с поднимающимися фарами и заостренной передней частью построил авиаинженер Олександр Мельник из Закарпатья. В его задней части установлен мотор МеМЗ-968 от «Запорожца», который разгоняет автомобиль весом 680 кг до 140 км/ч. Отдельной фишкой был аэродинамический закрытый багажник на крыше.

«Турист-2»

Еще одно двухдверное купе, но уже более классической формы и компоновки. Спереди располагался мотор от ВАЗ-2101, а кузов был сделан из стеклопластика. Интересно, что стекла водителя и переднего пассажира опускались при помощи электропривода, что было в диковинку в то время. Максимальная скорость — 120 км/ч.

Читайте также:
Установка тельфера в гараже

«Галатея»

Этот микроавтобус, похожий на польскую Nysa, представлял собой настоящий автодом на колесах. Внутри его кузова из фанеры и стеклопластика было несколько спальных мест и дорожная кухня. Автомобиль весил 1600 кг и разгонялся до 110 км/ч при помощи двигателя от ВАЗ-21011.

«Колибри»

Компактный автомобиль, построенный на агрегатах «Запорожца». Двигатель МеМЗ-968 находился в задней части двухместного кузова из стеклопластика. Это позволяло автомобилю весом 680 кг разгоняться до 110 км/ч.

«Мечта»

Еще одна самоделка вагонной компоновки. Этот автомобиль имел довольно прогрессивную конструкцию. У него был передний привод и мотор от недавно появившегося в те времена ВАЗ-2108. Кузов же изготовили из дюралюминия. В итоге 1-тонный автомобиль разгонялся до 120 км/ч.

«Лыбидь»

Мечты об автотуризме плотно сидели в умах советских людей. Поэтому некоторые самоделки создавали специально для таких поездок. «Лыбидь» представляет собой ВАЗ-2101 с полностью оригинальным двухместным кузовом с огромным сдвижным люком в верхней части. К нему был сделан специальный прицеп, на который можно было поместить яхту (самодельную конечно) или жилой модуль с откидывающимися крышками и раздвижной палаткой.

«Спорт-1200»

Двухдверный кузов этого компактного купе сделан на оригинальном металлическом трубчатом каркасе, обшитым листовой сталью. Двигатель от «Запорожца», судя по всему, разместили спереди под капотом. Каким-то образом 800-килограммовый автомобиль удавалось разгонять до 150 км/ч.

«Фламинго»

Следующую самоделку можно спутать с «шестеркой», но общего у них не так уж и много. Автомобиль получил оригинальный двухдверный кузов, полностью сделанный из металла. Двигатель от ВАЗ-2101 разгонял 1300-килограммовый автомобиль до 130 км/ч.

«Катран»

Одна из самых необычных самоделок в этом календаре. Чтобы попасть внутрь, нужно было откинуть часть крыши вместе с лобовым стеклом и боковинами. Кузов был сделан из стеклопластика и выглядел очень по-европейски. Двигателя от ВАЗ-2101 хватало, чтобы разогнать 800-килограммовый автомобиль до 170 км/ч.

«Днепр»

Двухдверный седан отличался необычной компоновкой как у «Запорожца». Вот только двигатель у него было от ВАЗ-2101, что, наверняка, потребовало у создателя определенного мастерства. Кузов сделан из металла. Автомобиль весом 850 кг разгонялся до 120 км/ч.

«Пингвин»

Крошечный городской автомобильчик с лодочным мотором «Вихрь-25». Его кузов вмещал четырех человек и был сделан из металла. Весил «Пингвин» всего 430 кг и разгонялся до 85 км/ч.

«Турист»

Страшненький внедорожник «Турист» имел кузов, состоящий из металлического каркаса, обшитого фанерой. Двигатель «Шкода-1000» разгонял несуразный внедорожник до 150 км/ч (я бы усомнился, конечно). Вес был очень небольшим — 840 кг.

Забытые временем: малоизвестные советские автомобили

Принято считать, что советский автопром в целом был весьма скуден по всем фронтам. Советскому автолюбителю чаще всего доставались однотипные, штампованные машины, которые не могли похвастаться ни изысканным дизайном, ни технической составляющей. Но действительно ли это так? Мало кто знает, что иногда на советских автозаводах создавались действительно интересные модели, которые по каким-то причинам не были запущены в серийное производство.

С другой стороны, периодически появлялись новости, что кто-то собрал у себя в гараже автомобили, который способны конкурировать или даже превосходили иностранные концепты той эпохи. Как и многое в Советском Союзе эти события чаще всего оставались в тени, и только недавно в сеть стали попадать фото концептуальных советских автомобилей тех времен, которые смогли отразить подлинные масштабы этого явления.

Кто этим занимался?

И если в странах Запада пользовался популярностью тюнинг уже имеющихся автомобилей, советские «самоделы» предпочитали создавать уникальные машины с нуля. Чаще всего такие умельцы создавали эксклюзивные автомобили самостоятельно или в команде с единомышленниками для личного пользования. Конечно, были и такие, кто старался пропагандировать свои творения, устраивая показательные заезды, тем самым поднимая культуру советского автопрома. Такие заезды не оставались без внимания — в транзитных городах следования таких машин собирали сотни восторженных зрителей. В какой-то степени это было похоже на современные автошоу и выставки.

Тех, кто не желал привлекать широкое внимание общественности, и мастерил автомобили исключительно для личного пользования, было значительно больше. Практически в каждом более или менее крупном советском городе можно было встретить одну, а то и несколько легковушек, которые не имела аналогов в мире. Создавали такие автомобили обычные граждане, которые часто даже не являлись автомеханиками. Для того чтобы с нуля сделать собственный автомобиль человек должен был быть как минимум талантлив и технически хорошо подкован. Но главное, что двигало таких умельцев, была сама идея реализовать свой творческий замысел. Но и плата за это была весьма велика — несколько лет проведенных в гараже и солидные затраты на комплектующее. Чаще всего такие конструкторы имели подробный технический проект, которого они старались придерживаться на протяжении всего производства. В свою очередь, многие технические узлы и детали часто дорабатывались «на ходу».

Читайте также:
Самодельный подогрев топливного фильтра

В целом власть достаточно лояльно относились к подобной деятельности, тем не менее, существовали официальные «Технические требования к легковым автомобилям, изготовленным в индивидуальном порядке», которые требовали использовать основные технологические системы, такие как тормоза, рулевое устройство, светотехнику исключительно советского производства.

Как они создавались?

Главной проблемой при создании самодельных автомобилей было отсутствие мастерских. Большинство из создателей эксклюзивных машин были среднестатистические люди, которые жили в квартирах. Но и это не было для них преградой — одна из комнат переоборудовалась в мастерскую, и в ней по отдельности создавались различные технические узлы, а то и целые кузова. На фоне этого спуск готового автомобиля с балкона квартиры казался пустяком. Известны случаи, когда машины спускали на землю с помощью канатов (спортивный автомобиль братьев Щербиных), иногда использовался автокран (концепткар Генриха Матевосян из Еревана).

Кто касалось технической части самодельных машин, то здесь тоже можно было где развернуться. Установить на шасси Жигулей эксклюзивный кузов было слишком скучно, поэтому конструкторы создавали собственную ходовую часть. Иногда заказать готовый двигатель из магазина было слишком долго и накладно, поэтому мастера создавали собственные двигатели. Так в 1980-е г. появилась невзрачная с виду машина «Весна» конструктора Владимира Миронова, которая имела невиданную на то время в СССР автоматическую трансмиссию с клиноременным вариатором собственного производства. Конечно, подобная технология уже давно применялась в легковушках DAF, но в Советском Союзе об этом мало кто знал, а попользоваться автоматической коробкой передач хотели многие. Кузова собственного производства обычно изготавливались из стеклопластика, пропитанного эпоксидной смолой. Детали кузова клеились на болванку из дерева или гипса, и в редких случаях в матрицу. Матричная технология была надежнее и позволяла тиражировать кузова мелкими сериями.

После того, как машина была создана и готова к использованию, ее естественно надо было зарегистрировать, получить техпаспорт и номера. Для этого необходимо было предоставить в ГАИ заключение технической комиссии о безопасности построенного транспортного средства. Обычно такие заключения выдавала Всесоюзное Добровольное Общество Автомотолюбителей. Кроме этого надо было приложить чеки всех приобретенных технических деталей и материалов, подтверждающих законность их приобретения. Впрочем, на это нередко закрывали глаза, и регистрация проходила без особого труда.

После того, как автомобиль получал номера, он часто подвергался дальнейшему рестайлингу. Известны случаи, когда на базе одного автомобиля создавался абсолютно новый, благо к тех паспорту не прилагалась фотография транспортного средства. Как бы там ни было, из-за того, что подобные автомобили создавались с любовью, некоторые из них до сих пор находятся на ходу или покоятся в музеях, сохраняя достойное техническое и внешнее состояние.

«Победа-спорт», 1950 г.

В 1948 г. вышло специальное постановление правительство СССР о запрете использования зарубежных автомобилей во внутрисоюзных автосоревнованиях. Так, в 1951 г. на базе кузовов и агрегатов серийного автомобиля «Победа», производимых на Горьковском автомобильном заводе группа инженеров под руководством А. А. Смолина изобретает три спортивно-гоночных автомобиля «Победа-Спорт» под кодовым названием «ГАЗ-20-СГ1» для кольцевых соревнований. Данные модели стали первыми по-настоящему удачными советскими спортивными автомобилями. На них были установлены двигатели с роторными нагнетателями мощностью 105 л. с. За счет чего машина могла развивать скорость 190 км/ч. За шесть лет было создано еще два экземпляра спортивной «Победы». В общей сложности на машинах «Победа-Спорт» было выиграно три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.).

«ЗИС-112», 1951 г.

Одновременно с «Победой-спорт» на заводе имени Сталина создавался еще один интересный спортивный автомобиль — «ЗИС-112», который увидел свет в 1951 г. Из-за специфической формы передка он также неофициально назывался «одноглазкой» или «циклопом». Кузов-родстер автомобиля был разработан конструктором Валентином Ростковым, которого вдохновил дизайн Бьюика Х90. Кроме того «ЗИС-112» стал первым советским автомобилем, в котором кузов был изготовлен из стеклопластикового материала. Первая модель не была допущена к участиям в гонках, так как имела длину шесть метров и вес почти три тонны, из-за чего в дальнейшем несколько раз модифицировалась.

«Труд» 1964 г.

Самодельный автомобиль под символическим названием «Труд» был создан московским инженером О. Кучеренко в 1964 г. Главной особенностью автомобиля стал металлический кузов, который поражает трудоемкостью работы. Все округлые детали мастер составлял из тщательно подогнанных, а затем сваренных кусочков листовой стали. Инженер не стал дожидаться двигателя из магазина и установил на «Труд» 3-ех цилиндровый мотор собственного производства.

Москвич 408 «Турист», 1964 г.

В 1964 г. увидел свет очень популярный в то время «Москвич» серии 408, некоторые экземпляры которого встречаются на дорогах до сих пор. Но одновременно с классической моделью была выпущена также вариация 408-ого под названием «Турист». Автомобиль был выполнен в необычном для советского человека стиле купе-кабриолете. Главным недостатком «Туриста» стало то, что складываемая крыша полностью не помещалась в багажник, из-за чего ее приходилось отсоединять и хранить отдельно. Основные производственные мощности «Москвича» были направлены на производство классической 408-й модели, а модель «Турист» вышла всего в двух экземплярах и в дальнейшем так и не поступила в серийное производство.

Читайте также:
Вспомагательный упор под балонный ключ своими руками

«ГТЩ», 1969 г.

Пожалуй, один из самых известных советских «самавто», в названии которого зашифрована фамилия братьев-создателей — «Гран Туризмо Щербининых». На автомобиле был установлен 2,45 л. двигатель от ГАЗ-21 мощностью 75 л.с., который разгонял «ГТЩ» до скорости 150 км/ч. Раму автомобиля Анатолий и Владимир Щербины сварили во дворе многоэтажного дома, после чего подняли на седьмой этаж квартиры и постепенно обшили панелями, выклеенными из стеклопластика. После того, как кузов был готов, автомобиль снова спустили во двор и полностью укомплектовали его силовыми агрегатами, подвеской, элементами интерьера и т.д. Потерпев два рестайлинга, автомобиль в достаточно хорошем состоянии сохранился до наших дней.

«Панголина», 1980 г.

Еще один культовый советский автомобиль, демонстрирующий полет фантазии тогдашних инженеров. А построил этот необычный автомобиль Александр Кулыгин на базе ВАЗ-2101. Футуристический, но в то же время сравнительно простой дизайн кузова позволял вклеивать кузовные панели на фанерной болванке. Машину решили назвать «Панголина» из-за отдаленного сходства с броненосцем. Автомобиль имел ряд новшеств, которые в то время были в диковинку советскими людям.

Так, роль дверей выполняла поднимающаяся с помощью пневмопривода крыша вместе с боковыми и лобовыми стеклами, а двигатель запускался с помощью цифрового кода. «Панголину» Кулыгин строил на протяжении года в родном городе Ухта вместе с группой учеников-пионеров из кружка технического творчества. Готовую машину пришлось транспортировать в Москву по железной дороге, так как плохие дороги северного города не позволяли это сделать ей самостоятельно.

«Меркурий», 1982 г.

В начале 1980-х. г группа энтузиастов из трех человек: художника, скульптора и слесаря решила создать эксклюзивный автомобиль на базе ВАЗ-2106. Слесарь, Владимир Иванович Мищенко, который возглавил проект, уже имел опыт в постройке самодельных автомобилей. В 1982 г. на свет появился самодельный легковой автомобиль «Меркурий». Всего было построено пять экземпляров автомобиля: три в Москве и два в Тбилиси. Первая опытная модель была построена в одном из московских подвалах, а один из наиболее сохранившихся экземпляров «Меркурия» недавно был переделан в электромобиль.

«Лаура», 1985 г.

В 1981 г. в Ленинграде проходил очередной заезд самодельных машин, организованный журналом «Техника-молодежи». Впечатленные этим зрелищем двое товарищей Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов решают создать собственные автомобили. Последующие три года друзья провели за работой в сарае на окраине города, и вот — в 1985 г. были созданы две практически одинаковые машины, которые получили общее название «Лаура».

Изюминкой автомобилей стала самодельная подвеска типа McPherson и футуристический кузов, с несущим каркасом из водопроводных труб, оклеенный сэндвич-панелями из стеклопластика и пенопласта. Двигатель для «Лауры» был взят от ВАЗ-2105, ШРУСы использовали от Нивы, а КПП от Запорожца перевернули задом-наперед. Расчеты прочности товарищи выполняли с помощью ЭВМ одного из ВУЗов под видом лабораторной работы.

«Тритон», 1985 г.

«Тритон» — это уникальный в своем роде автомобиль-амфибия, созданный московским инженером Д. Кудрячковым. Автомобиль одновременно был зарегистрирован в ГАИ и в Госинспекции маломерных судов. На «Тритоне» был установлен двигатель от Волги ГАЗ-21, а трансмиссия от Запорожца ЗАЗ-968. Автомобиль отлично себя чувствовал как на суше, так и на воде. На шоссе он отличался устойчивостью и плавностью хода. Для движения по воде конструктором был взят водомет, позволяющий двигаться по мелководью со скоростью 50 км/ч. Во время движения по воде колеса поднимались вверх вдоль бортов тросовой лебедкой.

«Охта» 1987 г.

В 1986 г. начала работу Ленинградская Лаборатория Перспективного Макетирования Легковых Автомобилей при НАМИ, где должны были создаваться советские прототипы автомбилей-будущего. Заведующим лаборатории стал Дмитрий Парфенов, а его заместителем тот самый создатель «Лауры» Геннадий Хаинов. Стартовым проектом лаборатории стало создание перспективного минивэна под названием «Охта».

Уже спустя год первый опытный экземпляр был завершен. Семиместный салон автомобиля мог трансформироваться — передние сидения могли разворачиваться на 180ᵒ, а средний ряд мог модернизироваться в столик. Из-под переднего бампера на больших скоростях для увеличения прижимной силы выдвигался спойлер. К сожалению, массовой постройки автомобиля так и не суждено было случиться из-за скорого развала СССР.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: