Экономичный сварочный трансформатор

Какой сварочный полуавтомат лучше инверторный или трансформаторный

Содержание

Содержание

На вопрос: «Какой сварочный полуавтомат лучше инверторный или трансформаторный?» можно ответить по-разному. Можно коротко: «Исходи из потребности!», а можно аргументированно разобраться в плюсах и минусах каждой технологии сварки, и на основе этого анализа принять взвешенное решение.

При всей кажущейся простоте, сварить несколько металлических элементов — целое искусство. Как в каждом другом деле, для его освоения нужно заручиться теоретическими знаниями, практическими навыками и подходящим инструментарием.

Как работает сварочный трансформатор

Первые трансформаторы появились в конце XIX века, когда электричество стало обычным явлением. В начале XX века было обнаружено, что при помощи трансформатора можно управлять процессом дуговой сварки, что и дало импульс к развитию трансформаторных сварочных аппаратов.

Самый простой, если можно так выразиться, прапрадед сварочных трансформаторов представляет собой две обмотки, заключенные в набранный из изолированных металлических пластин сердечник.

При приложении напряжения на первичную обмотку, по ней начинает протекать ток. Под действием электромагнитной индукции, возникающей в сердечнике трансформатора, электрический ток начинает течь и по виткам вторичной обмотки.

В сварочном трансформаторе число витков вторичной обмотки значительно меньше, чем первичной, а сама обмотка выполнена из проводника большого сечения. В итоге ток, протекающий по вторичной обмотке, имеет значительную величину, достаточную для того, чтобы зажечь и поддерживать горение электрической дуги.

К слову сказать, в 20–30 годы прошлого столетия трансформаторные сварочные аппараты стали обычным явлением на производстве, а к концу Второй мировой войны их использование переживало настоящий бум. С 30-х по 80-е годы XX века в основе всех сварочных аппаратов лежал трансформатор.

Технологии сварки с помощью трансформатора более 100 лет. Она довольно проста, но за это время отточена практически до совершенства.

Регулирование силы сварочного тока осуществляется по-разному:

  • введением в цепь реостата;
  • механическим изменением расстояния между первичной и вторичной обмотками;
  • изменением зазора в магнитопроводе трансформатора.

Как работает сварочный инвертор

Развитие полупроводниковой техники, ее бурный рост и повсеместное использование открыли новую эру в технологии сварки. Свет увидели инверторные сварочные аппараты.

Принцип действия такого аппарата довольно прост. Питающее напряжение, пройдя через выпрямитель, преобразуется в постоянное. В инверторе обратно трансформируется в переменное, но уже высокой частоты (60–80 кГц). После чего происходит процесс повторного выпрямления напряжения, поскольку сварка постоянным током имеет ряд преимуществ.

Использование сварочных токов высокой частоты позволяет избавиться от «лишнего» трансформаторного железа, позволяя тем самым снизить массу и габариты сварочного аппарата.

Именно частота — основополагающий фактор функционирования инверторного сварочного аппарата. С ее помощью производится регулирование сварочного тока — чем ниже частота, тем меньше выходная мощность, а соответственно и сварочный ток.

На заре становления технологии инверторной сварки не обошлось и без разочарований. Первые серийные образцы были крайне капризны к условиям сварки и не очень надежны. Но со временем улучшение схем и элементной базы позволило устранить большинство слабых мест инверторной технологии.

Трансформатор VS инвертор. Плюсы и минусы

Каждая из технологий сварки имеет свои преимущества и недостатки. Рассмотрим подробно самые значимые.

Надежность

Тема, об которую до сих пор ломаются копья и которая разделила сварщиков на два противоборствующих лагеря. Аргументы «трансформаторщиков» — сварочные трансформаторы совершенствуются вот уже более ста лет. Схемотехника аппарата проста, но, тем не менее, доведена до совершенства. Чтобы «убить» такой аппарат — нужно сильно постараться. А вот инверторные модели этим похвастаться пока не могут. Они еще относительно молоды, им есть куда «расти».

Современные реалии таковы, что последний аргумент разбивается в пух и прах появляющейся новой, более надежной элементной базой и постоянным совершенствованием схем инверторных полуавтоматов.

Многофункциональность

В этом аспекте инвертор на голову переигрывает трансформатор. В инверторном полуавтомате благодаря контроллеру можно настроить любую электрическую переменную. Причем ее значение будет отслеживаться и регулироваться постоянно в течение проведения сварочных работ. А это открывает широкое поле деятельности не только при сваривании черных, но и цветных металлов.

Габариты, вес

Из-за массивного железа, принимающего непосредственное участие в трансформации энергии, идущей на сварку, трансформаторные модели тяжелы и громоздки. Даже самый простой аппарат имеет вес, приближающийся к 20 кг.

На их фоне инверторные модели выгодно выделяются. При сопоставимой мощности — они легки и компактны.

Качество дуги и сварных швов

Качество сварного шва — визитная карточка каждого уважающего себя мастера. Чтобы получить хороший шов, помимо твердой руки, нужно иметь аппарат, который будет удерживать параметры тока на заданной величине. Не секрет, что самые простые трансформаторные модели сильно зависимы от изменения величин питающего напряжения. При его просадках — снижается сварочный ток, и мастеру приходится уменьшать зазор между деталями и электродом, чтобы «удержать» дугу. При резких скачках реакции может и не хватить — при резком возрастании тока зачастую можно получить прожиг заготовок насквозь, особенно при сваривании тонкостенного металла.

Читайте также:
Портативная зарядка для телефона от одной батарейки своими руками

К тому же к сварочным трансформаторам, не оборудованным выпрямителем, нужно приноровиться. Дело в том, что сварка переменным током более сложна физически. Она приводит к так называемой «жесткой» дуге, шипению электрода и разбрызгиванию металла по заготовке.

На рисунке: слева — шов, выполненный трансформаторным аппаратом, справа — инвертором.

Работать на трансформаторном сварочном аппарате несколько сложнее. Зато освоив технику сварки, без труда можно «творить чудеса» на инверторе. Обратный переход без привыкания, наработки навыка и определенного «доучивания» невозможен!

Всепогодность

По этому признаку — однозначный фаворит трансформаторный полуавтомат. Дело в том, что напичканные электроникой инверторы боятся влаги и пыли, которые способны вывести из строя плату аппарата.

Сварка в запыленных помещениях, особенно с содержащейся в воздухе металлизированной пылью, не для инвертора!

Еще одно ограничение, накладываемое производителями на инверторные аппараты — использование оборудования для работы в мороз. Виной тому — возможный конденсат, который может образоваться на платах устройства.

Трансформаторным аппаратам все вышеперечисленное нипочем. Они будут работать и в жару и в холод, и даже при повышенной влажности. Единственное чего не стоит делать, так это проводить сварочные работы под дождем! Это опасно!

Продолжительность включения

Как известно, этот параметр характеризует соотношение времени работы аппарата к необходимым для его остывания простоям при максимальных нагрузках. Чем интенсивнее сварочные работы, тем более продолжительные потребуются паузы.

При работе в нагруженных условиях, больше шансов побороться за симпатии потребителей у трансформаторных решений. Если нужно делать много сварных швов не самого лучшего качества, а то и вовсе, просто резать металл, то альтернативы трансформатору нет. Ведь делать то же самое на инверторном аппарате даже звучит кощунственно.

Работа в режиме повышенных нагрузок с большой долей вероятности приведет к выходу из строя электронных компонентов инверторного аппарата.

Сегодня при выборе сварочного полуавтомата большая часть пользователей наверняка отдаст предпочтение инверторному решению. И это не удивительно, ведь де-факто именно инверторные модели являются стандартом в области сварки.

Но сбрасывать со счетов трансформаторные модели все же преждевременно, поскольку для них еще есть определенные ниши, в которых им нет равных. В конце концов, все сводится к конкретным условиям работы и собственному взвешенному решению.

Электронная система управления подвеской горного велосипеда

Уважаемое сообщество, представляю вашему вниманию отчет о проделанной работе по скрещиванию моих двух хобби: горный велосипед и микроэлектроника.

Итак, в этой статье речь пойдет об отечественной разработке электронной системы управления подвеской горного велосипеда. Не буду мучить длинным вступлением, сразу к фото и видео:

Теперь подробности.

Проблема:

При активном педалировании на двухподвесном байке затрачивается большая доля энергии ездока на раскачку подвески байка, это справедливо как для задней так и передней подвески. Задняя подвеска подвержена раскачки почти всегда, передняя подвеска в основном подвержена при педалировании «стоя». Чтобы было понятнее представьте что вы стоите рядом с горным велосипедом у которого есть амортизационная вилка и руками циклично вдавливаете/прижимаете вилку к земле. Для этого вы тратите свою энергию, таким же способом ваша энергия тратится совершенно бесполезно когда вы интенсивно педалируете (например в гору). То есть если бы не «раскачка» амортизаторов, то вся энергия уходила бы на полезное дело — кручение педалей.

Для решения данной проблемы были разработаны и внедрены различными производителями подвесок многочисленные механические системы для гашения колебаний раскачки. Такие как Motion Control от RockShox и Terralogic c ProPedal от FOX и др.
Нельзя не согласиться что такие механические системы конечно же улучшают эффективность педалирования, но всё же не устраняют полностью рассеивание энергии, поскольку все эти решения являются «пассивными».

Другими словами, механические системы не учитывают различные внешние условия, такие как:

  • Скорость движения
  • Каденс (частота педалирования)
  • Характер поверхности дороги

Поэтому, в последнее время крупными производителями велосипедов были разработаны «активные» системы управления подвеской, которые учитывают перечисленные выше внешние условия, благодаря различным датчикам:

  • Герконы скорости и каденса
  • Датчики ускорения

Как обычно это было принято на нашей родине, задача была поставлена следующая: «Превзойти зарубежные аналоги по тактико-техническим характеристикам в несколько раз!». А именно, вот эти зарубежные поделия необходимо было технологически догнать и обогнать по следующим показателям:

  1. Эффективность
  2. Габариты
  3. Вес
  4. Возможность сопряжение системы с bluetooth устройствами
  5. Интеллектуальность
  6. Дешевизна
  7. Доступность
  8. Легкость установки на имеющиеся оборудование (вилку и аморт) с минимальной модификацией
  9. Ремонтопригодность
  10. Отказоустойчивость
  11. Возможность модификаций аппаратной части (апгрейд)
  12. Возможность модификации программной части (апгрейд)
  13. Время работы от одного заряда
Чего удалось достичь:
1. Эффективность

Во-первых, в отличие от зарубежных аналогов, управление происходит одновременно передней и задней подвеской.
Во-вторых, аппаратная часть (микроконтроллер) позволяет реализовывать любые алгоритмы по управлению подвеской, используя общедоступные средства, а именно язык программирования C++.

Читайте также:
Немного о трансформаторах
2. Габариты

Специально подобранные компоненты настолько малы, что позволяют разместить их в штоке вилки. То есть «мозг» и аккумулятор размещаются непосредственно в свободном пространстве штока вилки.
Таким образом размеры управляющего элемента не превышают 200мм по длине, и 22мм по ширине. Реальные размеры примерно такие: 150х19.
В итоге получается элегантное решение, которого даже не видно, и самое главное, ничего не торчит и не занимает нужного места как это сделано тут (громоздкий блок аккумуляторов прикрепленный вместо жизненно важной фляжки с водой):

3. Вес
4. Интеллектуальность

Датчики и возможность программирования микроконтроллера позволяют реализовать любой алгоритм на высокоуровневом языке c++. В итоге следующие особенности реализованы на данный момент:

Ручной режим

В этом режиме пользователю доступно управление блокировками переднего и заднего амортизаторов (совместно или в отдельности) через кнопки размещенные под неопреновой грипсой (резиновой ручкой на руле). Работу этого режима можно увидеть на видео выше. Несмотря на простоту, этот режим является очень удобной и полезной возможностью, поскольку рычажки блокировок амортизаторов очень сложно крутить руками при движении на байке, особенно на высоких скоростях.

Полуавтоматический режим

Главным образом, этот режим разрабатывался для новых амортизаторов от компании FOX, которые имеют рычажки CTD. Основной идеей для этого режима было задействование по-максимуму механических особенностей амортизаторов. То есть система в зависимости от датчиков должна выбирать один из трех режимов CTD (Climb-Trail-Descent), отдавая на откуп всю логику по оптимизации работы амортизаторов на сами амортизаторы. Режим выбирается путем поворота сервопривода на определенный угол, соответствующий конкретному режиму работы амортизатора.

На данный момент, режимы CTD выбираются на основании угла наклона байка. Другими словами работает это так:

  • Байк едет в гору — включается Climb режим.
  • Байк едет по прямой — Trail режим.
  • Байк едет с горы — Descent режим.

Пределы перехода с режима на режим настраиваются (значение улов наклона в градусах). Также таймаут перехода с режима на режим тоже настраивается.

Этот режим был разработан специально для одного весьма уважаемого гонщика (не буду называть его имени, ибо договорились так), но он в последний момент сменил спонсора, и установка системы на его новый байк стала невозможной.

Вот как это работает:

Автоматический режим

Это самый интересный и сложный режим, поскольку призван максимальным образом увеличить эффективность педалирования, путем интеллектуального включения/выключения блокировок амортизаторов именно в те моменты когда это необходимо.

Для реализации этого режима были выделены несколько возможных состояний системы и правила перехода между ними, вкратце это выглядит так:

Система используя датчики:

  • датчик ускорения подрессоренный (в штоке вилки)
  • датчик ускорения неподрессоренный (на штанах вилки)
  • датчик скорости
  • датчик каденса

Вычисляет следующие показатели:

  • серьезность кочки
  • раскачку вилки в вертикальной плоскости и в плоскости перпендикулярной к движению
  • угол наклона байка
  • скорость
  • каденс

И на основании этих показателей выбирает необходимое состояние, переходя с одного на другое:

Состояние системы (режим езды) Состояние блокировок амортизаторов
режим покоя полная блокировка
педалирование с раскачкой вилки полная блокировка
педалирование амортизатор вилки разблокирован, задний амортизатор заблокирован
режим свободного качения все разблокировано
режим абсорбированния кочек все разблокировано

К сожалению, пока ещё не снял ролик как этот режим работает в действии. Если найду видео регистратор то попробую снять.
А пока вот видео работы этого режима в статике:

5. Сопряжение системы с bluetooth устройствами

Благодаря встроенному bluetooth модулю к системе можно подключать bluetooth устройства для отображения телеметрии системы и для редактирования настроек.
На данный момент написано android приложение выполняющее роль велокомпьютера и редактора настроек системы. Вот несколько скринов:

Ручной режим:

CTD режим:


Красная кривая — нефильтрованные данные угла наклона
Синяя кривая — угл наклона, полученный путем применения математического фильтра
Climb/Descend gradient threshold — предельные углы срабатывания режимов Climb/Trail/Descend (настраиваются ползунком или с кнопок на руле). Так же показываются на графике пунктирными линиями

Автоматический режим:


Красная кривая — показания датчика акселерометра подвешенного на штанах вилки (неподрессоренный датчик)
Синяя кривая — показания датчика акселерометра внутри штока вилки (подрессоренный датчик)
Sprung/Unsprung severity threshold — предельные значения датчиков для блокировки вилки и аморта (чувствительность), при пересечении unsprung значения — блокируется аморт, при пересечении sprung значения — блокируется вилка при условии что sprung значение не превышено, то есть нет кочек (настраиваются ползунком или с кнопок на руле). Так же показываются на графике пунктирными линиями

Редактирование настроек:


Первые два скрина — калибровка серв/режимов. При перетаскивании ползунков сервопривода в реальном времени поворачиваются. Это всего лишь малая часть доступных настроек, всего около 50сти различных параметров.

Читайте также:
Как подключить УЗО, ДПН, УЗМ

И вот несколько видео:

Ручной режим:
CTD режим:
Клибровка сервоприводов:

Конечно же в будущем можно будет портировать android приложение для iPhone и др. устройств с bluetooth.
Вскоре, получу вот такой девайс с андроидом, и портирую приложение на него. Я думаю, будет очень удобно:

5. Дешевизна
6. Доступность

Все компоненты можно найти в локальных магазинах, но по высоким ценам. Если время есть, то можно купить на ebay и dx.com. Кроме того, сомневаюсь что аналогичные зарубежные системы будут у нас доступны даже через год.

7. Легкость установки на имеющиеся оборудование (вилку и аморт) с минимальной модификацией

Просверлено всего по одной дырки в пластиковой крышке управления блокировки вики и на рычажке блокировки заднего амортизатора. В эти дырки вкручены подшипниковые шарниры (стандартные шарниры для авиамоделирования).
Сервопривода крепятся на пластиковых стяжках через пластиковые и резиновые кронштейны которые я нашел у себя дома (в основном от старых велокомпьютеров).
В итоге, скорее всего, данную систему можно поставить на любой байк.

8. Ремонтопригодность

Как видно, система состоит из множества компонент/модулей каждый из которых легко доступен и заменяем. Можно представить что будет если сломается заводской амортизатор, скорее всего починить будет невозможно, спасет только замена полностью амортизатора. А если полетит каретка (куда производители аналогичной системы поместили датчик каденса)? Похоже что каретка пойдет на выброс.

9. Отказоустойчивость

Даже если села батарейка или порвался провод или случился пожар у вас на велосипеде, все-равно остается возможность переключения блокировки руками. Когда как инстранные системы в таких случаях (насколько мне известно) просто будут заклинены.
Серво привода обработаны специальной резиновой смесью для обеспечения водонепроницаемости.

10. Возможность модификаций аппаратной части (апргрейд)

Система была построена используя модульный подход. На данный момент остается возможность для подключения (свободные разъемы) дополнительных датчиков (например пульсометра) и других устройств (например LCD экранчик в качестве отображения функций велокомпьютера).

11. Возможность модификации программной части (апгрейд)

Микроконтроллер в любое время можно перепрошить новой микропрограммой написанной на c++ через USB шнурок. Можно представить насколько это здорово когда можно реализовать любые капризы.

В планах реализовать следующее:

  • Все возможные функции велокомпьютера (любые какие вздумается и в том числе те что доступны в топовых моделях велокомпьютерах).
  • Более глубокий анализ характера поверхности дороги (асфальт, грейдер, корни) чтобы более точно калибровать/высчитывать характеристики блокировки.
  • Много другое (хоть сигнализацию).

12. Время работы от одного заряда
Sleep режим

Во время простоя система потребляет 1mA, благодаря вживленным трем твердотельным реле, которые отключают сервопривода, bluetooth и порт i2c (для LCD экранчика, сейчас не используется) в sleep режиме. Поэтому можно сказать что в неактивном состоянии система может простаивать месяцами (все зависит от внутреннего сопротивления аккумулятора, т.е. насколько аккум может находится в заряженном состоянии без нагрузки).
В sleep режим переходит автоматически по таймауту. Время таймаута можно изменять, либо вовсе выключить использование sleep режима. Из sleep режима система выходит по событию датчика каденса либо по кнопке на руле.

Активный режим

80% времени сервопривода вообще не подключены в цепь (не используется режим удержания что очень сильно позволяет экономить заряд).
Кроме того, bluetooth модуль отключается независимым реле, соответственно время работы увеличивается без использования bluetooth. Bluetooth отключается с кнопок на руле или по таймауту. Время таймаута настраивается.

Потребляемый ток Срок службы от отдного заряда (расчетный)
Sleep режим 1mA 4 месяца (без учета внутреннего сопротивления аккумулятора)
Активный режим 20mA 6 дней непрерывно
Активный режим + bluetooth 40mA 2.5 дня непрерывно
Активный режим + сервопривода 150mA 20 часов непрерывно, то есть если сервопривода работали непрерывно туда-сюда

13. Заряд аккумулятора от обычного USB порта

10 часов. Зарядка автоматически отключается если аккумулятор заряжен полностью, таким образом исключается «перезаряд» аккумулятора, тем самым срок службы аккумулятора увеличивается.

Вместо заключения:

Система разрабатывалась и тестировалась несколько месяцев. На данный момент работы ещё не закончены, жаль что велосипедный сезон завершился и теперь скорее всего тестирование придется отложить до следующего сезона. Но уже сейчас отчетливо чувствуется что система реально позволяет оптимизировать работу амортизаторов тем самым помогая велосипедисту показывать лучшие результаты.

PS. Пожалуйста учтите что данная статья носит характер ознакомительный, ибо размер статьи уже не позволяет в детальном виде описать все особенности системы. Если эта статья вызовет интерес у общественности, то обещаю написать более подробные обзор каждой из частей системы, например интересные на мой взгляд:

  • работа с акселерометрами
  • алгоритмы фильтрации сигналов
  • модель состояний системы
  • максимально эффективный способ взаимодействия с bluetooth устройством
  • электрические схемы
  • и многое другое

UPDATE:
Пришлось удалить все видяхи. Ибо мне товарищи из LaPierre грозят судебными исками. Жизненная ситуация сейчас у меня такая что бодаться с монстром нет никаких возможностей. Прошу прощение.

Читайте также:
Регулятор мощности на тиристоре

Недавно прислали email с официальным письмом (с ЭЦП) в котором говорится что я нарушаю их патенты (кстати патенты были получены через день как я выложил видяхи на ютуб, т.е. в это время моя система уже работала и я её вовсю использовал). Так же в этом письме они требуют чтобы я незамедлительно прекратил продавать систему (хотя я никому не продавал её), удалить все видео с ютуба (у самого популярного видео 35+ тысяч просмотров), и (ВНИМАНИЕ) прекратил использовать её! В противном случае они намерены «proceed with further legal action».

Похоже что популярность моей системы несколько мешает им продавать свои поделия. Кстати, о системе была опубликована статья на bikerumor.
Эта статья на месяц стала самой популярной, и набрала 17тыc просмотров (не то что хабр но все же :-) ). И если погуглить «bike automatic suspension system» то статья о системе появляется на первом месте. Так что я похоже подпортил немного их грандиозные планы :)

Мощный быстрый электровелосипед своими руками.

Все детство я провел за рулем двухколесного транспорта: велосипеды, мопеды, мотоциклы… Но с последними в итоге связана очень неприятная история, отчего я 15 лет не садился за руль мотоциклов. Но у нас настолько красивая местность, что хочется иметь возможность в любой момент выехать из дома с квадрокоптером в рюкзаке и поснимать красивый закат, или цветущее поле маков…

Купил я полтора года назад эндуро мотоцикл для этих целей. Думал, что пойду, сдам вождение и открою категорию А, т к B и C у меня имеются, а на момент сдачи на права в ГАИ не было мотоцикла, поэтому я остался без категории. Но оказывается теперь нужно учиться в мотошколе заново. Черт с ним, отучился. Повез мотоцикл ставить на учет, а ни одна страховая компания не делает страховку на мот, даже те, что при МРЕО. Тогда даже на машину было почти невозможно сделать ОСАГО — очереди по месяцу… В общем смысла ставить на учет нет. Психанул, продал к чертям этот мотоцикл и решил собрать себе электровелосипед.

Вышло не все так гладко и быстро, как я планировал. Сначала комплект мотора, звезд, контроллера, фривиллы и прочие комплектующие из Китая и Тайваня ждал 2 месяца. 160 батарей Samsung INR18650 35E заказал напрямую с завода и тоже ждал примерно такой-же срок. Затем оказалось, что купленный мной DH велосипед Mobgoose Pinn’r с подвижной кареткой не подходит для установки кареточного двигателя, т к у него задняя подвеска с подвижным кареточным узлом. Пришлось его продавать и покупать другой. В этот раз с помощью друга в Москве удалось урвать Giant Trance X2 2011 в идеальном состоянии с пробегом всего 240 км на топовых комплектующих!

Но и тут оказалась засада… Каретку и систему с фривиллом я заказал под резьбовую каретку 83мм, а на новом велосипеде вообще Press Fit BB41-71. Сколько не искал информации, в том числе по иностранным форумам, на такой байк не существует адаптеров под резьбу. Пришлось советоваться с инженерами на машиностроительном заводе и там же вытачивать проставки из латуни на ЧПУ станке. Но появилась другая проблема — ось теперь стала слишком узкой для моей каретки 93мм… Пришлось пилить ось пополам, вытачивать соединительную удлинительную деталь, прессовать ее и варить аргоном, т к точить новую ось не берутся даже на заводе, а готовой такой длины не существует в природе…

После этого я собрал батареи в пак по форме рамы с помощью пластиковых квадратиков- конструктора. Купил никелевую пластину для сварки, взял у друга контактную сварку, но вовремя понял, что никель по просту не выдержит 40А… Решил сделать по принципу теслы, дополнительно обезопасить себя. Батарея у меня состоит из 16 последовательно соединенных ячеек для нужного мне напряжения 67,2 вольта. А каждая ячейка состоит из 10 параллельно соединенных батарей 18650 для увеличения емкости, то есть 3500 Mah умноженное на 10, получаем 35 Ач. Расчитал толщину сечения медных шин под мою нагрузку- вышло 6 мм2 и толщину усов- 0,5мм2. С каждой батареечке в пике у меня будет сниматься 4А, что позволит батареям не греться и прожить очень долго. А если случится внутреннее замыкание батареи, то перегорит ус, который выдерживает не более 12-15А. И батарея останется целой.

Думаю что многие, кто касался темы электровелосипедов, сразу думают о неком подобии мотоцикла с мощным мотор-колесом с прямым приводом. Но я живу в горной местности, а значит мне нужен велосипед с правильной центральной развесовкой, без “гири” в колесе для нормальной работы подвески и с возможностью переключать передачи для затяжных и крутых подъемов. Так как звезда на моторе и звезда на каретке стоят на обгонных муфтах, я могу ездить на нем как на обычном велосипеде, при этом мотор не крутится, не нужно прилагать дополнительных усилий, сохраняется накат, но отсутствует рекуперация — при торможении батарея не заряжается, но мне это и не нужно. Емкости моей батареи при неспешной езде может хватить на 150 км. А полностью заряжается она за 6 часов.

Читайте также:
Самодельный усилитель для наушников

К сожалению, китайская плата защиты и балансировки батареи BMS пришла бракованной. Заказал новую смарт-бмс с двумя термодатчиками, с бортовым компьютером (с экраном), на котором будет показываться напряжение каждой ячейки, скорость, текущий расход, остаток емкости батареи. И при этом плата будет балансировать ячейки при заряде и отключать подачу электричества при просаживании батареи ниже определенного порога, чтобы ячейки не теряли емкость. Также на плате есть блютус контроллер для управления и контроля с помощью смартфона.

В планах на ближайшее будущее вместо многозвездочной кассеты сзади установить планетарную втулку shimano alfine на 8 передач и BMX цепь, т к с такой мощностью кассета и обычная MTB цепь долго жить не будет. Велосипед на пониженных передачах постоянно пытается опрокинуть, встает на дыбы, даже если вес райдера находится спереди. Акселератором приходится работать очень плавно.

Вот небольшой видеоотчет о сегодняшних первых тестах. Проехал 32 км, не полностью заряженная батарея с 65 вольт потеряла заряд до 61 вольта. Безопасное для батареи напряжение 54-55 вольт. Легко можно держаться в городском потоке со скоростью 60 кмч.

P.S. не ругайте за маневры, все было безопасно и без помех автомобилям. А вот некоторые водители типа черной приоры на видео не считают велосипед за транспортное средство… Буду привыкать ездить спокойно и не мешаться транспорту.

«Дорогу электричеству»: как я делал свой первый электровелосипед

Руководитель арт-отдела «Игры Mail.Ru» Олег Макаренко — о том, из чего состоит электровелосипед, как выбрать мотор, привод и аккумулятор и сколько все это будет стоить.

В Mail.Ru Group развивается идея DIY: в мае 2016 года еще один участник этого движения, разработчик «Почты Mail.Ru» Вадим Балашов, рассказал, как сделал из своей квартиры «умный дом».

Изучив рынок электровелосипедов, я пришел к выводу, что у большинства дешевых серийных электробайков от китайских производителей очень плохое качество: ломается буквально все, а заявленные характеристики не соответствуют реальным. Поэтому я решил собрать электровелик своими руками. Пришлось немного заморочиться, но результат стоит того.

В детстве, как и многие мальчишки, я мечтал о мотоцикле. Когда в 12 лет мне достался маленький двигатель внутреннего сгорания с бензобаком для установки на обычный велосипед, я решил сделать веломопед и с огромным энтузиазмом принялся за работу. Взял переднюю вилку от «Аиста», переднее колесо от «Салюта» и заднее от «Камы». В общем, сборная солянка из того, что было у меня в сарае на даче.

В итоге получился очень забавный веломопед. Он был немного уродливый, с большим количеством недостатков, с неработающим сцеплением и без тормозов. Заводил я его «с толкача». Также у него не было тумблера выключения зажигания, поэтому я привязал к бронепроводу веревку: когда надо было затормозить, я дергал за нее, провод соскакивал со свечи зажигания, и я останавливался.

В идеале мой веломопед должен был выглядеть как на заглавной картинке, но все было намного хуже. К сожалению, фотографии не сохранилось. Несмотря на все недостатки этого агрегата, я с большим удовольствием отъездил на нем целый сезон, после чего он скоропостижно скончался.

Прошли годы, и как-то в интернете мне встретился видеоролик об электровелосипедах. Тема меня очень заинтересовала, и я решил собрать подобный агрегат — но сначала полюбопытствовал, что сейчас представлено на рынке. Оказалось, что в продаже есть огромное количество модификаций электровелосипедов. Стоимость серийных изделий варьируется от 50 тысяч до 5 млн рублей.

Электромотор — его сердце. Контроллер — его мозг. Аккумулятор — еда. Ручка газа регулирует подачу напряжения на двигатель. Датчик тормоза ставится опционально, если есть рекуператор энергии. На дисплей можно вывести рабочее напряжение, заряд батареи, текущую скорость и так далее. Но электровелосипед можно собрать и без него, потому что основной параметр заряда батареи дублируется на аккумуляторе.

Еще одна опция — pass assist, помощник при педалировании. В зависимости от частоты вращения педалей он дозированно подает энергию на электродвигатель. В основном эти помощники работают очень плохо, и большинство людей с опытом езды на электровелосипедах не ставят их вовсе.

Читайте также:
Энергосберегающие лампы. Принцип работы, устройство и ремонт своими руками

Далее мне надо было определиться, какой электровелосипед мне нужен, по каким критериям я буду подбирать основные компоненты.

Во-первых, мне нужен был запас хода около 50 километров — это дорога от дома до работы и обратно. Для меня было важно, чтобы велосипед был легким, чтобы я мог спокойно запихнуть его в машину, перевезти в общественном транспорте и занести в квартиру. Не менее важен был и внешний вид, чтобы из велосипеда не торчали провода, чтобы он выглядел аккуратно.

Многие электровелосипеды делают излишне быстрыми. Я для себя определил, что он должен ездить чуть быстрее, чем если бы на нем крутил педали обычный велосипедист. Наконец, общая стоимость велосипеда обязательно должна была быть низкой.

Моторы для электровелосипедов можно условно разделить на три категории:

  • малой мощности, способные разогнать велосипед до 40 км/ч;
  • средней мощности — до 60 км/ч;
  • высокой мощности, когда велосипед летит со скоростью до 100 км/ч и выше.

Какие типы моторов применяются на велосипедах?

Кареточный ставится на каретку педалей. Этот тип моторов довольно сложный, у них имеется обгонная муфта, но при этом есть большой недостаток — мотор дает дополнительную нагрузку на весь цепной привод, из-за чего очень быстро изнашиваются звездочки и цепь. Второй недостаток — высокая стоимость: за китайскую версию просят от 30 тысяч рублей.

Мотор прямого хода довольно громоздкий и тяжелый. Такие моторы относятся к категориям средней и высокой мощности. Единственное преимущество — долговечность из-за отсутствия шестеренок. Цена — от 15 тысяч рублей в зависимости от мощности. Из недостатков: на малых оборотах мотор имеет слабый крутящий момент.

Редукторный мотор. Внутри него установлен планетарный редуктор с шестернями, он очень легкий и компактный. Цена ниже, чем на остальные. Такие моторы относятся к категории малой мощности

Я решил, что мне вполне хватит скорости до 40 км/ч, поэтому выбрал редукторный мотор.

Редукторные моторы часто устанавливаются на передний привод. Это самый простой способ установки, трудозатраты минимальны. Но, поскольку нагрузка на переднюю ось велосипеда невелика, очень часто возникает пробуксовка переднего колеса, ухудшается маневренность, при этом колесо может пойти юзом, что приведет к потере равновесия.

Задний привод — классический вариант. Основная нагрузка в велосипеде приходится на заднюю ось, и все недостатки переднего привода сразу исключаются.

Можно сделать и полный привод, когда ставится два мотора. Так делают для езды по бездорожью, снегу, песку, грязи. Но процесс создания полноприводного электровелосипеда очень трудоемкий. Сложнее всего синхронизировать работу моторов, а стоимость всего проекта получается немалой. После взвешивания всех «за» и «против» я выбрал задний привод.

Что нужно для сборки электровелосипеда

Снежной зимой 2018 года просматривая ролики в ютуб наткнулся на видео где парень сам собирал электровелосипед, представив, как было бы интересно прокатится на собственном электровелосипеде, когда наступит тёплое время года, возникла идея реализовать данный проект тем более донор стоял на балконе в виде недорого горного велосипеда Stern.

Итак, решение принято, но много нужно изучить и понять, что же мне необходимо для реализации такого плана как самостоятельная сборка электровелосипеда для этого было просмотрено с десяток видеороликов и пересмотрено огромное количество комплектующих на алиэкспресс. После были заказаны компоненты, которые расположены ниже по странице.

Собирать электровелосипед будем не из самых дешёвых компонентов, но и не из дорогих, так скажем золотая середина. И так как практически все производится в Китае то и заказывать будем из Поднебесной, но, впрочем, и по месту можно заказать все компоненты, но это будет на 30, а то и на 50% дороже нежели если закажем с Китая.

содержание:
1. Мотор колесо 2. Контроллер или блок управления
3. Дисплей компьютер электровелосипеда 4. Элементы управления скоростью
5. PAS ассистент 6. Датчики на тормоза
7. Аккумулятор 8. Зарядное устройство
9. компоненты и цены 10. видео обзор компонентов которые купил я

что нужно для сборки электровелосипеда

Двигатель – мотор колесо

Для начала нужно определится с мотором его обычно называют мотор колесом. Он может устанавливаться на переднее колесо, заднее, а также можно установить на оба колеса и получить такой себе внедорожный велосипед из преимуществ хорошие тяговые характеристики, но расход энергии аккумулятора будет вдвойне быстрее.

Моторы для велосипеда существует трёх видов – это более распространённые редукторные моторы имеют мощность от 150 до 1000 ватт если разделить на скоростные режимы можно составить примерно такой порядок – моторы от 150 до 350 ватт могут разогнать велосипед от 25 до 35 кмч (зависит от веса велосипедиста и мощности контроллера), моторы мощностью от 500 до 750 ватт разгоняются от 35 до 50 кмч, редукторный мотор 1000 ватт может разогнать велосипед до 60 кмч. Редукторные моторы более компактные и лёгкие – подробнее о том какой мотор выбрать.

Моторы прямого привода – такие моторы не имеют редуктора они разгоняются медленнее, но набирают большую скорость, мощность у таких моторов обычно от 1000 ватт, они больше редукторных и тяжелее – для таких моторов желательно собирать мощный аккумулятор.

Кареточные моторы в последнее время набирают популярность и стоят достаточно дорого поэтому в данной сборке я не рассматриваю такой тип моторов. Для первой сборки электровелосипеда рекомендую выбрать редукторный мотор средней мощности.

Переднее колесо логичней оснащать моторами маломощными до 500 ватт, я выбрал заднее расположение и буду ставить редукторный мотор средней мощности MXUS 500 ватт.

Контроллер или блок управления электровелосипедом

Контроллер — это компонент без которого не обойтись при сборке электровелосипеда, он получает сигналы от элементов управления электровелосипеда и передаёт мотору команды на запуск подавая ту мощность, которая необходима в этот момент.

Контроллер следует выбирать согласно характеристикам мотора и аккумулятора – примерно можно распределить так для моторов до 350 ватт потребуется контроллер 24-48 вольт на 15 ампер нагрузки, для моторов 500 – 750 ватт нужен контроллер 48 + вольт на 25 – 40 ампер лучше брать с запасом, например, на 30 или 35 ампер, а для редукторных моторов 1000 ватт контроллер нужен от 30 ампер, но опять-таки лучше брать с небольшим запасом 35 + ампер.

Или же высчитывайте по такому примеру ваш аккумулятор на 48 вольт – мотор 500 ватт – смотрим сколько может выдавать контроллер в характеристиках (допустим контроллер на 36-48 вольт и 20 ампер) 48*20= получим 960 ватт пиковой нагрузки это полностью подходит для нашего мотора, но можно взять немного мощнее на 22 ампера 48*25= 1056 ампер

Дисплей компьютер электровелосипеда

Я рекомендую приобретать синусные контроллеры серии КТ они немного дороже обычных, но мотор будет работать тише и более эффективней.

Если вы выбрали контроллеры серии КТ то смело выбирайте дисплей LCD на данный момент их достаточно много разных недорогих версий но на мой взгляд более удачная модель дисплей LCD-3 он не дорогой с удобным управлением и множественными понятными настройками – подробнее как настроить дисплей LCD

Дисплей – компьютер позволяет точно настроить работу контроллера, показывает скорость, нагрузку на двигатель, заряд батареи, пробег текущий и за все время поездок, температуру внешнюю, а при наличии датчика в моторе и температуру мотора. В дисплее можно установить пароль и кроме вас никто не сможет запустить мотор. Так же в дисплее предусмотрены элементы управления ассистента PAS который имеет 5 режимов мощности – про этот элемент электровелосипеда ниже по тексту.

Элемент управления скоростью – курок газа, ручка цельная, половинчатая:

Для управления скоростью электровелосипеда понадобится один из вариантов таких как курок газа – компактный и удобный в управлении. Ручка цельная – работает по типу мотоциклетной, но при езде по бездорожью бывают неудобства в управлении самим велосипедом, половинчатая ручка – более удобная в плане управления велосипедом, но при длительной поездке по бездорожью за счёт неравномерной нагрузки на кисть создаёт некоторые неудобства. Я для себя выбрал компактный курок газа, который управляется одним большим пальцем.

PAS ассистент:

Это датчик, который устанавливается на каретку велосипеда и при кручении педалями помогает велосипедисту включая в помощь мотор в зависимости от скорости вращения. Подавая мощность может быть слабой, средней, и мощной до 100% и имеет 5 режимов 1- слабый 5 – самый мощный, % помощи можно настроить в дисплее, и переключение режимов так же осуществляется через дисплей.

Можно отключить датчик установив режим на (0). Pas ассистент позволяет значительно экономить заряд аккумулятора датчик представляет из себя пластмассовый тонкий диск толщиной 3-4 мм на нем расположены магниты (чем больше магнитов тем датчик более чувствителен). Запуск мотора через ассистента происходит через некоторый промежуток времени для исключения начала движения из-за небольшого движения педалями, так же датчик не сработает если крутить педали назад.

Датчики на тормоза:

Датчики сигнальные которые при нажатии ручки тормоза отключают мотор, есть универсальные, встроенные, и самодельные. Датчики работают по типу датчиков холла, которые срабатывают, когда обнаруживается магнитное поле в этих датчиках подаётся сигнал, когда теряется магнитное поле, то есть при нажатии ручки магнит отдаляется от датчика холла и он срабатывает. Ставить или нет подобные дополнения решает каждый сам за себя, но я ставлю всегда, и считаю, что они нужны.

Аккумулятор:

Аккумулятор основной элемент электровелосипеда от которого питается вся система. Зачастую аккумулятор собирается из элементов 18650 это литий ионные аккумуляторы, которые способны выдерживать значительные нагрузки и не терять своих свойств выдерживая до 1000 циклов заряда разряда – после ресурс этих аккумуляторов постепенно снижается. Литий ионный аккумулятор имеет заряд от 3.6 вольт в заряженном состоянии 4.2 вольта средняя ёмкость 2600 Mah чем выше ёмкость, тем дороже элементы, но написанному на аккумуляторе не всегда можно верить это лучше проверять, купив небольшую партию.

Так же для сборок аккумуляторной батареи используют элементы Lifepo4 это литий железо фосфатные высокотоковые аккумуляторы, например, с типоразмером 26650 имеет заряд 3.2 вольта в полностью заряженном состоянии 3.65 вольта, а нижний порог до 2 вольт такие элементы более ёмкие, но гораздо тяжелее, а главное преимущество таких элементов в том, что они практически безопасны в отличие от литий ионных аккумуляторов.

Зарядное устройство для аккумулятора:

Так же не забывайте про зарядное устройство для аккумулятора – его следует брать исходя из характеристик допустим у вас аккумулятор состоит из 13 секций и в нем задействованы литий ионные элементы 18650 у таких элементов в полностью заряженном состоянии 4.2 вольта 13*4.2=54.6 вольт ваше зарядное устройство должно быть на 54.6 вольта, от силы тока зависит насколько быстро зарядится аккумулятор если аккумулятор не особо ёмкий например в параллели 3 – 5 элементов то достаточно что бы зарядное устройство выдавало 2-3 ампера, если же в параллели у вас более 5 элементов лучше брать зарядное от 3 ампер но не более 6. Примерное время полного заряда севшего аккумулятора 13S4P составит 4-5 часов если заряжать 2 амперами.

Следует учесть, что для аккумуляторов на Lifepo-4 немного другой принцип зарядного устройства, и зарядное от Liion не подойдёт он будет сильно греться.

Переделка велосипеда в электровелосипед

Велосипед – доступное и практичное средство передвижения. Ему отдают предпочтение многие поклонники здорового образа жизни и экологически чистого транспорта. Но длительное кручение педалей может вызывать болевые ощущения в суставах, особенно после крутых подъемов и поездок по сложным рельефам. К тому же, многим людям повышенные нагрузки на опорно-двигательный аппарат и сердечно-сосудистую систему противопоказаны по состоянию здоровья.

Но не стоит отказываться от своего двухколесного друга, ведь электровелосипед можно сделать своими руками с помощью комплекта с мотор колесом.! После переоборудования обычного велосипеда и получив электрический, вы будете продолжать ездить на своем любимом транспортном средстве, но вместо мышечной силы сможете использовать электрический привод.

Основные преимущества такого решения:

  1. Экономия сил – особенно при поездках по холмистой местности и на дальние дистанции.
  2. Экономия времени – за счет большей скорости передвижения и высокой маневренности.
  3. Экономия средств на покупке и использовании другого транспорта – электровелосипед является практичной альтернативой не только обычному велосипеду, но и мопеду, мотоциклу или автомобилю (особенно в условиях городских пробок).

Что нужно для переделки велосипеда в электровелосипед?

Переоборудование обычного велосипеда в электро выполняется с использованием специального комплекта деталей. В его состав входят:

  • мотор-колесо, предназначенное для установки спереди или сзади, заспицованное или предусматривающее дальнейший монтаж в обод;
  • панель управления;
  • контроллер;
  • ручка газа – поворотная или рычажная;
  • тормозной рычаг;
  • система PAS, датчики, проводка;
  • аккумулятор – традиционно в набор для электрификации не входит и покупается отдельно;
  • влагозащитная сумка, чехол или контейнер для размещения АКБ и контроллера.

Готовый электронабор позволяет без больших затрат преобразовать обычный велосипед в быстрый и тяговитый электротранспорт, запросто преодолевающий и сложные подъемы, и другие препятствия на пути. Переделка велосипеда в электровелосипед в Москве может быть выполнена в нашей мастерской. При желании, оснастить двухколесный транспорт электроприводом можно и самому.

Принципы выбора набора для сборки электровелосипеда

Перед приобретением комплекта для сборки электровелосипеда необходимо удостовериться, что все его составляющие вам подходят. Прежде всего:

  1. Определите зазор между проушинами вилки – его должно хватать для монтажа выбранного вами мотор-колеса.
  2. Определитесь с местом установки двигателя. Передний мотор проще в монтаже и не вызывает трудностей с равномерным распределением веса. Установка мотора сзади улучшает маневренность и сцепление. Для использования в холмистой местности можно собрать и полноприводную модель – установить двигатель на каждое колесо.
  3. Определитесь с типом привода. Редукторные двигатели не создают препятствий для наката, а моторы с прямым приводом хоть и затрудняют вращение педалей, но имеют очень надежную конструкцию и обеспечивают рекуперацию энергии.
  4. Определитесь с оптимальным расположением аккумулятора. Если используется переднее мотор-колесо, АКБ лучше установить на багажник – для равномерного распределения веса. Для заднеприводных моделей актуальна установка аккумулятора в треугольник рамы.
  5. При выборе технических характеристик двигателя и аккумуляторной батареи учитывайте особенности планируемой эксплуатации электровелосипеда. Мотор мощностью 350–500 Вт обеспечит разгон до 35–45 км/ч на ровных участках дорог. Если вы хотите разгоняться до 55 км/ч и легко преодолевать подъемы, вам подойдет двигатель на 1000–1500 Вт. Аккумулятор подбирается с учетом ожидаемой дальности хода без подзарядки и мощности выбранного двигателя.

Алгоритм переоборудования велосипеда в электро

Чтобы переделать велосипед в электровелосипед, следует:

  1. Демонтировать преобразуемое колесо. Переставить с него недостающие детали на мотор-колесо (либо взять другие). Без сильного затягивания винтов переставить тормозной диск. Втулки надеть на ось, расположить двигатель в проушинах, завинтить. Суппорт настроить и завинтить.
  2. Закрепить аккумулятор. Чтобы не повредить лакокрасочное покрытие, достаточно приклеить на раму скотч.
  3. Установить панель управления. Зафиксировать на руле кронштейн (использовать прокладку) и задвинуть панель по направляющим до характерного щелчка. Проконтролировать удобное расположение кабелей.
  4. Выполнить монтаж рычагов управления. Демонтировать тормозные рычаги, вложить тросики в электрические рычаги, закрепить. Установить ручку газа и рукоятки.
  5. Поставить систему PAS. Убрать шатун. Установить на ось сенсор и вернуть ее на место. Поставить диск так, чтобы расстояние от него до сенсора составляло 1–3 мм. Поставить систему и шатун, закрепить кабель сенсора.
  6. Подсоединить к контроллеру электронику, поместить его в контейнер и закрыть.
  7. Проложить проводку так, чтобы она эстетично выглядела и не препятствовала движению. Удобно использовать в этих целях пластиковые хомутики. После выполнения разводки соединить штекера согласно схеме из инструкции. Идущий от двигателя провод обезопасить от возможных повреждений, расположив под защитой пера рамы.
  8. Проверить исправность системы управления. Нажать на панели управления кнопку включения. Если дисплей включился – схему собрали верно. Проверить исправность работы датчиков на ручке тормоза. Отрегулировать тормоза. Протестировать двигатель – в норме при повороте ручки газа колесо отрывается от поверхности.
  9. При выявлении неисправностей – определить и устранить их причину.
  10. При корректной работе всех узлов – опробовать электровелосипед, после небольшого проката убедиться в надежности крепления всех элементов.

Установка мотор-колеса – это рациональный тюнинг двухколесного друга, позволяющий существенно облегчить поездки и расширить возможности использования велосипеда. Чтобы быть уверенным в корректной установке всех деталей и безопасной эксплуатации собранного электровелосипеда, лучше поручить электрификацию своего двухколесного друга профессионалам.

О том, как можно передвигаться по городу даже в час пик без мучительного простаивания в пробках, читайте здесь.

Оснастите свой велосипед электрическим приводом

Идея установить электропривод на велосипед напрашивается сама собой. В самом деле, почему двигатель внутреннего сгорания можно (это практикуется уже очень давно), а электрический — нельзя? При современном уровне электроники подобная модернизация велосипеда должна быть даже проще, нежели использование иных движков. Кроме того, это не потребует согласования с регистрационными службами ГИБДД.

Для тех, у кого этот транспорт является основным средством передвижения (например, для ежедневных поездок к месту работы и обратно), электрификация «двухколесного друга» позволит значительно экономить свои силы и нервы. Нет необходимости простаивать в нередких в нынешнее время пробках, скорость у электровелосипеда для городских условий приличная, так что реальное время поездки, нередко, даже сокращается, по сравнению с обычным наземным личным или общественным транспортом.

Наскучило просто кататься? Освойте трюки на велосипеде! В статье рассказывается как научиться ездить на заднем колесе.

Для желающих освоить скейтбординг наш рассказ о том как выбрать, купить и научиться кататься на скейте.

Постоянно подзаряжая аккумуляторы, дома или в любом доступном месте, можно обладать значительным запасом пробега, и, при правильном расчете маршрута и емкости батарей, всегда быть уверенным в своих возможностях. Да, в конце концов, в случае непредвиденных неприятностей, можно добраться и обычным способом – на педалях.

Некоторые из них проводят глубокий «апгрейд» велосипедов, используя совершенно неожиданные конструкторские задумки, узлы и материалы, зачастую приобретенные на «барахолке» или в автомагазинах. Менее «продвинутые» просто приобретают готовые комплекты для электрификации вело-транспорта – благо, производители предлагают их в достаточно широком ассортименте.

Какие существуют типы передачи вращательного движения от двигателя на ведущее колесо?

Фрикционная передача

Эта разновидность электропривода, хотя и встречается в продаже, но не пользуется особой популярностью. Принцип ее – немудреный. Двигатель устанавливается прямо у ведущего колеса, передача крутящего момента происходит непосредственно с вала статора на покрышку. Казалось бы – все просто и очевидно. Но то, что, может быть, применимо для детских электрических машинок и велосипедов, малопригодно в реальном использовании транспорта.

  • Нет никаких передаточных звеньев, то есть исключается возможность увеличения угловой скорости колеса за счет использования редукторов;
  • Крайне низкий КПД;
  • Даже незначительное падение давления в камере колеса резко уменьшит эффективность такого привода.
  • Постоянное трение между фрикционом двигателя и протектором покрышки резко снижает ее долговечность.
  • В условиях сырой погоды, грязной дороги, мороза коэффициент трения существенно уменьшится, фрикцион будет пробуксовывать, что снизит и без того невысокую энергоотдачу привода.

Нет, если планировать переделку с реальными повышениями эксплуатационных качеств велосипеда, от подобной схемы лучше сразу отказаться.

Читайте так же на нашем сайте о парашютном спорте. Фотографии парашютистов, видео и многое другое…

О полетах на вингсьюте можно почитать по этой ссылке.

Автожир — странное название не менее странного летательного аппарата. Знаете о таком? Если нет, читайте по ссылке: pro-extrim.com/vysota/avtozhir/autogyro.html

Классическая цепная или ременная передачи

Этот принцип чаще всего используется мастерами – «самоделкиными», из-за его визуальной «понятности» и широкого выбора необходимых комплектующих от обычных велосипедов. В качестве двигателя нередко используются электромоторы от бытовой техники (например от стиральной машины) или автомобильного электрохозяйства.

Что можно сказать о недостатках подобного привода?

  • Надо сразу отметить, что переделка велосипеда таким способом потребует от владельца достаточно глубоких знаний механики и высоких технологических навыков.
  • Еще одним недостатком является шумность системы с таким видом передачи, но в дорожных условиях это вряд ли кому-то доставит существенные неудобства.
  • Доработка связана с некоторыми изменениями в конструкции рамы, что может снизить ее прочностные характеристики. Во всяком случае, не рекомендуется проводить подобные работы на велосипедах с карбоновыми или алюминиевыми рамами – только на стальных.

Зато недостатки скрашиваются целым рядом преимуществ:

  • Этот тип передачи – самый экономичный и эффективный из всех существующих.
  • Существует возможность использования ступенчатого переключения передач, привычного для большинства велосипедистов. Это позволит в значительной степени увеличить ресурсы аккумуляторов, выбирая оптимальный режим в зависимости от трафика движения или рельефа трассы.
  • Как правило, подобный тип передачи позволяет использовать уже установленные на велосипеде узлы, что не приводит к значительному увеличению общего веса. Кроме того, экономичность системы дает возможность применять двигатели и аккумуляторы меньшей массы.
  • Наибольшие скоростные показатели также показывают велосипеды именно с такой передачей.

Понятно, что здесь – широчайшее поле для креативных конструкторских идей. Однако, не забыли про велосипедистов и производители – существуют в продаже готовые комплекты для электровелосипеда. Наибольшей популярностью пользуются наборы тайваньской фирмы «Cyclone».

Системы оснащены электродвигателями мощностью от 360 до 1500 Вт, с напряжением питания 24 или 36 вольт. Для управления работой привода используются электронные контроллеры, причем в двигателях до 500 ватт они, как правило, встроенные. В комплект входят все необходимые крепежные элементы, средства визуального контроля и ручного управления приводом.

Монтаж электропривода будет вполне посильной задачей для любого владельца с «правильно растущими руками».

Общее утяжеление велосипеда вполне приемлемое – 3-4 килограмма, но вот скорости, которые он может развивать – весьма внушительны — 40 и более километров в час.

Для любителей паркура предлагаем список пяти лучших фильмов о паркуре.

Как правильно одеться сноубордисту перед выходом на трассу? Все об одежде для катания с гор на нашей странице.

Самое простое решение – мотор-колесо

Для любителей облегченной езды на велосипеде производители предлагают еще один вариант, в котором электродвигатель и колесо конструктивно скомпонованы в один узел, так называемое, мотор-колесо.

Преимущества такой системы очевидны:

  • При установке данного привода велосипед не подвергается каким-либо значимым доработкам, не изменяется значительно и его внешний вид. Единственное – установка органов управления на руле и аккумуляторного отсека – на раме.
  • Установка не требует каких-либо существенных знаний и умений – при правильном подборе колеса-мотора она доступна, наверное, всем.
  • Работа двигателя практически бесшумна.
  • При желании велосипед легко трансформируется обратно в обычный.

Есть, конечно, и ряд недостатков:

  • Колесо с размещенным в ним приводом – достаточно тяжелая конструкция (6 и более килограмм), увеличивающая общую массу транспортного средства. Опытные велосипедисты рекомендуют устанавливать усиленную переднюю вилку.
  • Существуют определенные ограничения по мощности привода.
  • Превышение установленной производителем скорости может дать обратный эффект – двигатель превращается в генератор и самопроизвольно тормозит движение.

Как правило, в продажу поступают готовые конструкции – со спицами и колесным ободом, однако для любителей подходить к делу обстоятельно реализуются и просто двигатели. В этом случае выбор и установка необходимых спиц и обода ложится на хозяев транспорта. Так сказать, мотор-колесо своими руками.

В комплект обязательно входит контроллер, обеспечивающий правильную работу привода, механизмы управления, аккумуляторные батареи с блоком подзарядки.

В зависимости от предпочтений, можно выбрать как переднее, так и заднее ведущее колесо. Некоторые велосипедисты решают задачу «одним махом» — делают свою «машину» полноприводной.

Наиболее популярными среди поклонников электропривода считаются моторы-колеса «Polariss», «Yamasaki», «Electra», «Golden motor». Приобрести их можно как через специализированные магазины, так и заказав через интернет.

Видео

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: